Sul fronte piloti, la Minardi-Scuderia Italia, si affida a Pierluigi Martini e Michele Alboreto, entrambi molto esperti e veloci. Per il talentuoso pilota milanese si è trattato di un ritorno a Faenza con Gian Carlo Minardi , avendo già festeggiato insieme una straordinaria vittoria in Formula 2, nel 1981 sul tracciato di Misano (6 settembre 1981).

1981-09-06 GP Misano 1°Michele Alboreto (Formula 2 – Archivio Minardi Team)

Con la M193B Alboreto e Martini conquistano rispettivamente un sesto e quinto posto a Monaco e Spagna prima di portare al debutto la nuova vettura, la M194, presentata in occasione del Gran Premio di Canada a Montreal il 12 giugno, sesto appuntamento del mondiale.

Dotata del motore Ford HB V8 da 3500 cc è un’evoluzione della 193, presenta le modifiche aereodinamiche conseguenti al nuovo regolamento tecnico adottato dopo gli incidenti di Imola e Monaco, tra i quali lo skid block, riduzione delle dimensioni dei diffusori e dei deviatori di flusso sull’ala anteriore.

Nonostante l’introduzione a metà campionato del nuovo regolamento che penalizza notevolmente il team faentino sul lato economico, in Ungheria Alboreto sperimenta il cambio elettro-idraulico, introdotto da Spa-Francorchamps anche sulla vettura di Martini.

Il primo sigillo della M194 non tarda ad arrivare: a Magny-Cours (3 luglio) Pierluigi Martini è nuovamente in zona punti, col quinto posto alle spalle della Sauber di Heinz-Harald Frentzen, dopo esser scattato dalla 16° posizione.

Durante i 16 GP, la Minardi conquista ulteriori sette attivi nella top 10 (in quel periodo i punti venivano attribuiti solamente ai primi 6 classificati): 8° posto al debutto in Brasile, 9° in Canada, 10° a Silverstone, 7° in Ungheria, 8° e 9° posto sul selettivo e veloce tracciato di Spa-Francorchamp con cui Martini e Alboreto celebrano, il 28 agosto, i 150 GP del Minardi Team e 9° posto ad Adelaide.

Dal Gran Premio del Giappone, penultimo appuntamento, viene introdotto il nuovo cofano motore.

La decima stagione in Formula 1 si chiude con ulteriori 5 punti e il 10° posto nella classifica Costruttori, con 14 team iscritti.

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Oltre ad una livrea nuova in cui Gian Carlo decide di privilegiare il bianco, è la prima monoposto dotata di sospensioni idrauliche. Il regolamento prevedeva l’utilizzo delle sospensioni attive e, per questo, a Faenza si progetta la M193 con le sospensioni passive in ottica di un passaggio a quelle attive nella stagione successiva.

L’impianto prevedeva un innovativo collegamento (link) tra l’asse anteriore e posteriore che consentiva di minimizzare le variazioni di beccheggio della vettura in fase di frenata e di accelerazione. Tale soluzione innovativa, purtroppo, ha vita breve poiché viene bandita dal regolamento tecnico ‘94.

Il 1993 è anche l’anno dell’adozione del primo cambio sequenziale Minardi. La monoposto si dimostrò estremamente performante in gara soprattutto grazie al propulsore Ford HB V8, non potentissimo ma con bassi consumi che permetteva un minor carico di benzina, arrivando a risparmiare circa 10-15 kg di carico rispetto agli avversari con un evidente vantaggio in gara.

Alla prima gara della stagione, il gran Premio di Sud Africa del 14 marzo, Christian Fittipaldi conquista un’incredibile 4° posto a cui faranno seguito i due 6° posti conquistati in occasione del GP d’Europa, corso a Donington Park, e a Imola da Fabrizio Barbazza e al 5° assoluto tra le stradine del principato di Montecarlo il 23 maggio.

Durante la stagione 1993 la Minardi dimostra una crescita importante conquistando due 7° posti (Donington Park e Monza con Pierluigi Martini che era subentrato a Barbazza), tre 8° posti (Montmelò, Magny-Cours e Monza), due 9° posti (Montreal ed Estoril) e un 10° posto in Giappone a Suzuka.

Dal Gran Premio di Gran Bretagna, Pierluigi Martini torna a Faenza ereditando il sedile di Fabrizio Barbazza e fin da subito i due piloti dimostrano un grande feeling. Probabilmente, però, proprio un’incomprensione tra Martini e Fittipaldi crea un drammatico incidente il 12 settembre, negli ultimi metri di un combattuto GP d’Italia a Monza.

Il pilota brasiliano (8°) tampona con la sua Minardi la vettura gemella di Martini (7°) volando con un perfetto looping su se stesso riuscendo a tagliare il traguardo. La telemetria ha ricostruito la dinamica: la vettura del brasiliano viene “risucchiata” dalla scia di Piero e il tamponamento fu inevitabile, così come lo svenimento della madre di Christian, presente sul muretto box.

Alla fine dei 16 Gran Premi, i punti conquistati dal Minardi Team sono 7 che gli valgono l’ottavo posto tra i Costruttori (su 13 scuderie). La M193 riesce a fare meglio delle “sorelle” M189 e M191 che si erano fermate ad un bottino di 6 punti.

Gian Carlo dispone di un personale tecnico e sportivo di primo livello, ma a destare preoccupazione è sempre il lato economico. Alla fine della stagione Minardi vende i due terzi della scuderia a Beppe Lucchini dando forma alla Minardi-Scuderia Italia, con Gian Carlo Minardi che mantiene il ruolo di Presidente e Amministratore Delegato assieme all’ingegnere Gianpaolo Stanzani.

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Progettata da Nigel Cowperthwaite e Tommaso Carletti, con Aldo Costa nel ruolo di direttore tecnico, spinta dal propulsore Ford Cosworth V8 3500 cc, la M189 è la prima monoposto il cui modello del telaio non è realizzato a mano, ma lavorato per superfici a Torino (presso l’I.De.A) con un macchinario a controllo numerico a 5 assi che sfruttava la tecnologia del CAD-CAM.

La M189, interamente progetta al CAD e sviluppata in galleria del vento in Inghilterra a Crandfield, è inoltre la prima monoposto a montare gli ammortizzatori posteriori a bilanciere sopra il cambio, una soluzione adottata successivamente da tutti, coi porta mozzi realizzati in acciaio saldato.

Particolare attenzione viene data ai profili alari, sviluppati da Cowperthwaite, tecnico ex-Lotus. Iniziano anche gli esperimenti di muso alto. La M189 era dotata di un musetto basso, ma contemporaneamente sopraelevato di alcuni centimetri rispetto al piano del fondo scocca. Questo “scalino” era un primo tentativo di favorire il flusso dell’aria nella parte anteriore della centina, filosofia costruttiva successivamente adottata da tutte le squadre con l’introduzione del muso alto. L’arma principale della M189 era probabilmente costituita dalle gomme Pirelli, estremamente performanti in versione da qualifica, ma meno incisive in gara. Erano caratterizzare da una speciale mescola che permetteva, dopo un primo utilizzo, la raspatura dello strato superficiale ad un suo secondo uso con prestazioni addirittura superiori al primo.

L’inizio di stagione non è dei più felici con Pierluigi Martini e Luis Sala costretti a sette ritiri in altrettanti gran premi, con la M189 che soffre di problemi di surriscaldamento e l’incubo delle pre-qualifiche sempre più vicino. La svolta arriva il 16 luglio a Silverstone in occasione del Gran Premio d’Inghilterra, dove viene portata una nuova predisposizione dell’impianto radiante, con Martini e Sala che portano le due Minardi a punti, rispettivamente al quinto e sesto posto.

GIAN CARLO MINARDI “Fu una gara decisiva per noi e per la storia del Minardi Team. Quei tre punti permisero al team di non partecipare nella seconda parte della stagione alle pre-qualifica che significa una grande perdita a livello economico perdendo i bonus televisivi e quelli per il trasporto. Piero fece una gara stupenda anche se caratterizzato da un inizio da horror. Dopo tre giri dal via entrò ai box perché la temperatura dell’acqua era alle stelle. Presi dalla disperazione lo rimandammo subito in pista senza intervenire sulla vettura e, fortunatamente, tutti i parametri rientrarono nella norma. Non abbiamo mai capito cosa fosse successo, ma va bene così”

Il 24 settembre, in Portogallo ad Estoril, è un’altra data incredibile. Martini porta per la prima volta nella storia la Minardi in testa ad un Gran Premio, controllando con una prestazione stupefacente le due velocissime Williams-Renault tagliando il traguardo al quinto posto. A questi risultati, Martini aggiunse anche un meritato 6° posto in Australia, sotto una pioggia battente, il 7° e 8° posto a Monza e il 9° in Germania e Belgio.

Con 6 punti all’attivo, il Minardi Team conquista per il secondo anno consecutivo la Top 10, con 20 scuderie iscritte.

GIAN CARLO MINARDI “Sicuramente la stagione 1989 fu la prima di 3/4 stagioni in cui la Minardi era davvero veloce; mi vengono in mente il 1991 e il 1993”.

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Nei 21 anni di storia nel Mondiale ci sono state tante altre ricorrenze importanti e, una di queste, è certamente il 19 luglio 1988. Sulla pista di Detroit, sesta prova del mondiale, Pierluigi Martini e la Minardi conquistavano il primo punto mondiale frutto del sesto posto con la M188: un trionfo per il pilota romagnolo, assurto finalmente nel rango di vero driver della massima serie, ma sopratutto un premio per la tenacia di Gian Carlo Minardi, il primo grande traguardo raggiunto dal suo arrivo in F1.

La M188 progettata da Giacomo Caliri, soprannominata il “cammello” per la sua cronica instabilità doveva costituire un riscatto per la squadra. Purtroppo le aspettative non trovarono riscontro in pista. Monoposto a motore aspirato – Ford Cosworth DFZ V8 da 3500 cc – con passo molto corto – 2670 mm – pur avvalendosi di una sospensione a barre di torsione (questa soluzione sarà ripresa in F1 solo 10 anni dopo) la M188 non era performante e mal si adattava ai fondi stradali regolari. Nei primi cinque gran premi, la M188 contava tre ritiri, tre mancate qualificazioni (Monaco, Messico, Canada) con Adrian Campos ed appena un sedicesimo e due undicesimi posti. Questi risultati portano all’avvicendamento tra Campos e Martini, proprio in occasione del Gp degli USA.

Gli scarsi risultati portano anche ad una rivoluzione tecnica con l’insediamento di un èquipe di giovani ingegneri guidati da Aldo Costa, Gabriele Tredozi, Tommaso Carletti e Vincenzo Emiliani. Quest’ultimo venne incaricato di disegnare e tornare alla sospensione tradizionale a molle elicoidali che, grazie alla sua geometria, si incernierava più efficacemente alla scocca rendendo il tutto più rigido e migliorando il comportamento della vettura. L’allungamento del passo contribuì a rendere più stabile la monoposto, migliorando oltretutto il flusso aerodinamico. Infine, a partire dal GP d’italia venne adottata una cupola dinamica per aumentare il flusso d’aria al motore.

Tutte queste migliorie portarono ad un miglioramento di circa 3 secondi e la conquista del 7° posto in Australia, 8° in Portogallo e il 10° posto nel Campionato Costruttori su 18 scuderie.

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“Detroit ’88 cambio la mia vita da pilota, ma fu altrettanto importante per il team. Quando arrivò la chiamata da Gian Carlo, correvo in F3000. Non potrò mai dimenticare quel weekend. La M188 era una macchina talmente difficile e impegnativa da guidare che il volante mi aveva portato via i polpastrelli dalle due mani. Ho finito la gara con la forza della disperazione. Dopo 23 giri, ero in quinta posizione e quando lessi sulla lavagnetta esposta dal muretto che mancavano ancora 40 giri non volevo crederci, ma ho stretto i denti. La macchina, soprannominata il Cammello, sobbalzava ad ogni sconnessione dell’asfalto cittadino e facevo più fatica a tenerla in strada in rettilineo che in curva. Questo era dovuto alla conformazione della sospensione scelta da Caliri” ricorda con soddisfazione Pierluigi Martini

“Minardi adottò la strategia di non cambiare le gomme e tagliai il traguardo sulle tele. Sul finale toccai anche il guard-rail, ma per fortuna la ruota non si ruppe. Era il nostro giorno perfetto”

“Phoenix ’90 è stato l’altro grande giorno, con la Minardi in prima fila per la prima ed unica volta nella sua storia. Fu un bel giro, anche se non il mio migliore poiché il giro più bello lo feci ad Adelaide l’anno precedente con il terzo tempo in qualifica alle spalle di Senna e Prost, chiudendo la gara al sesto posto” prosegue il pilota romagnolo.

Come già sottolineato dall’Ingegnere Gabriele Tredozi, anche Martini evidenzia il grande salto tecnico tra la Minardi M188 e la M189 che corse le prime gare anche del mondiale del 1990 prima di lasciare il testimone alla M190.

“Tra le due vetture c’è stato un vero abisso. Il grande salto della M188 è avvenuto nell’estate in occasione del Gran Premio di Monza quando la vettura fu presa in mano da Aldo Costa e Gabriele Tredozi, ridisegnando completamente la sospensione anteriore facendoci guadagnare oltre 2” al giro. Prima la M188 saltava sugli avvallamenti come una pazza. La M189 è la macchina che ci regalò i migliori risultati, nonostante i problemi di raffreddamento iniziali, risolti dopo il Gran Premio di Silverstone.”

Pierluigi Martini conclude il ricordo con l’importante risultato conquistato, insieme a Sala, a Silverstone nel gran premio del 1989 “Quel weekend fu la nostra seconda salvezza perché grazie al quinto e sesto posto riuscimmo ad evitare la trappola delle pre-qualifiche. Al primo giro rientrai ai box perché le temperature erano, ancora una volta, molto alta, ma poi per fortuna il problema si risolse permettendoci un’altra incredibile impresa”

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Grazie al suo passato è l’icona del Team Minardi F1. Ha portato al debutto la M185, la prima monoposto F1 firmata dalla scuderia faentino, ha conquistato il primo punto mondiale nel Gran Premio degli Stati Uniti nel 1988 e corso 104 Gran Premio, su 120, al fianco di Gian Carlo Minardi. Nel suo palmares svetta anche la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1999. Ha dato un seguito al binomio Minardi-Martini degli anni ’70 quando suo zio, Giancarlo, corse con la Scuderia del Passatore ed Everest di un giovanissimo Minardi in Formula 2.

“Sarà una grandissima giornata di festa dove tutti gli appassionati e tifosi, del Minardi Team e non solo, potranno rivivere un capitolo importante della ricerca italiana nel Motor-sport. Gian Carlo Minardi, insieme al suo Minardi Team, ha saputo formare piloti, tecnici e ingegneri di talento che si sono messi in evidenza in Formula 1, regalandoci numerose emozioni. Insieme a Gian Carlo ho festeggiato traguardi importanti come il debutto in Brasile, il primo punto mondiale a Detroit, la prima fila in America e la testa del Gran Premio ad Estoril e diversi arrivi nella zona punti” commenta “Piero” Martini “Poter ricordare tutto questo a Imola, uno dei circuiti più belli, sarà fantastico. Ci sarà la possibilità di veder sfrecciare le macchine in pista, ma anche di vederle da vicine”

I motori verranno accesi a partire dalle ore 9.00 coi primi giri di pista delle vetture di Gran Turismo e Supercars, apripista alle esibizioni delle F2, F3 e F1, ma già della 8.00 i cancelli dell’area Paddock e box saranno aperti per vedere da vicino le monoposto del Minardi Team F1, della Scuderia Toro Rosso e alcuni pezzi unici e storici come la F3 Chevron-Toyota B38 con cui Elio De Angelis vinse la gara di Montecarlo ed il Campionato Italiano nel 1977, la March-Bmw Schnitzer 732 che pilotò Ernesto “Tino” Brambilla, la Formula 3000 con cui Martini vinse a Imola e tante altre.

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“Ho conosciuto Minardi fin da ragazzo, seguendo le gare di mio zio Giancarlo in Formula Italia e Formula 2. Nel 1983, proprio con Gian Carlo, conquistai il secondo posto a Misano al volante della Minardi-BMW F2, dopo aver conquistato anche il titolo nella Formula 3. Per il suo debutto in Formula 1 nel 1985 mi volle con lui” ricorda Pierluigi Martini ai microfoni di www.Minardi.it “Fu un’esperienza tanto difficile quanto importante poiché, essendo l’unico pilota, tutte le responsabilità erano sulle mie spalle. Stagione comunque positiva poiché al debutto assoluto conquistammo l’ottavo posto in Australia. Col punteggio di oggi ci avrebbe consegnato i primi punti mondiali. A fine stagione le nostre strade si divisero. Tornai in F.3000 dove nel 1986 conquistai il secondo posto nel Mondiale Intercontinentale, e con grande piacere, Gian Carlo mi richiamò al suo fianco nel 1988 in occasione del gran premio di Detroit, ripagando la sua fiducia col primo punto mondiale grazie al sesto posto. Iniziò un bellissimo rapporto che durò fino al mio ritiro dalla F1 nel 1995, con la sola parentesi del ’92 con la Scuderia Italia. Dopo una pausa è arrivata la vittoria alla 24 Ore di Le Mans con la BMW nel 1999″

Come puoi descrivere il romagnolo Gian Carlo Minardi?

Persona unica. Grazie alla sua “incoscienza”, frutto di intelligenza e passione per questo sport, ha costruito un qualcosa di veramente incredibile per la Romagna.

E’ stato in grado di lanciare non solamente tanti piloti, ma anche ingegneri e meccanici di altissimo livello. Nessuno come lui

Hai qualche aneddoto legato alla sua figura da raccontarci?

Aneddoti particolari non saprei, così su due piedi. Certamente parliamo di una persona molto attenta ad osservare il gruppo e a proteggerlo dagli attacchi che potevano arrivare dall’esterno. Un grande padre di famiglia.

Cosa ti ha insegnato l’avventura nel Minardi Team?

Avendo corso anche per altri team come Scuderia Italia, Williams e BMW nella 24 Ore di Le Mans e nella GP Master, ho apprezzato e capito quanto il Minardi Team fosse organizzato. Quando sei in Formula 1 con risorse ridotte, impari a massimizzare le forze e sincronizzare tutti i reparti. Posso affermare senza alcun dubbio che il Minardi Team era una grandissima scuderia, perfetta. Mancava solamente il motore. Diversamente da quanto succede ora, in quegli anni un motore “vecchio” pagava anche 200 cv rispetto alla concorrenza.

Sappiamo che l’Ing. Chiti, ti chiamava “Fagianetto” Da cosa deriva questo simpatico soprannome?

Era un soprannome per rendersi simpatico e nascondersi dalle “cappelle” che commetteva. Con quel soprannome provava a sdrammatizzare una situazione difficile.

Insieme a Morbidelli, siete stati i primi piloti in assoluto ad avere un motore Clienti Ferrari. Cosa ti aveva colpito del propulsore di Maranello?

Purtroppo era un motore nato per essere abbinato ad un cambio automatico, che a noi in quel momento mancava, creando problemi alla frizione. Il sound era certamente fantastico, ma sarebbe stato più bello avere la giusta affidabilità per essere protagonisti.

Parlando con te, ci viene in mente il rocambolesco incidente di Monza 1993. Come andò e cosa ti disse Minardi una volta rientrato ai box?

In quel momento stavo difendendo la mia settima posizione. Fino a 10 giri dalla fine ero in quinta posizione, ma la rottura della quinta marcia mi aveva fatto perdere le posizioni. Ho provato a difendermi dall’attacco di Christian spostandomi sulla destra, ma lui mi ha seguito. Ho poi sentito la botta al posteriore. Con la sua ala mi ha toccato la ruota posteriore. Non vedendolo più negli specchietti avevo pensato al peggio. Il giro di rientro è stato veramente difficile. Avevo paura fosse finito in mezzo al pubblico. Per sua fortuna andò tutto per il meglio. Anche in quell’occasione Gian Carlo fu bravissimo a gestire la situazione. La telemetria evidenziò che non avevo commesso nessuna scorrettezza. Pertanto fu archiviato come incidente di gara.

Con quale pilota si è creata un’amicizia particolare e chi è stato l’avversario più tosto?

Con Paolo Barilla si è creata un’amicizia profonda. Con tutti gli altri una grande stima e sana rivalità. Il più tosto è stato JJ Lehto nel mio periodo in Scuderia Italia

104 gran premi col Minardi Team in F1. Quali sono stati i momenti indimenticabili?

Momenti belli ce ne sono stati tantissimi. Dal primo punto Mondiale a Detroit, il giro in testa in Portogallo oppure il quarto posto conquistato ad Estoril nel 1991. Indimenticabile i momenti passati insieme agli ingegneri Tredozi e Costa per sviluppare la macchina. In quegli anni, il cronometro era l’unico termometro per giudicare gli sviluppi. Quando trovavi la direzione giusta, era una bellissima soddisfazione

e quelli più difficili?

Senza alcun dubbio la scomparsa di Ayrton Senna, che mi convinse a chiudere la mia avventura, l’anno successivo, in Formula 1. Aggiungerei anche gli incidenti di Imola ’90, quando mi ruppi la gamba, Nurburgring e Montecarlo

Hai nominato Ayrton

Senna è stato miglior pilota in assoluto che abbia mai avuto il piacere di incontrare. Era in grado di tirare fuori sempre il massimo dal team. Lui dava il 120% e riusciva a coinvolgere tutta la scuderia spronandola a dare il 110%

Visto il tuo forte legame col team faentino, e da romagnolo, venivi coinvolto nella scelta dei tuoi compagni?

Minardi faceva le sue scelte. Cercava sempre piloti che potessero mettermi in difficoltà. Questo mi faceva un po’ arrabbiare, ma al tempo stesso era un grandissimo stimolo

Ti capitava spesso di andare nella factory a parlare con gli ingegneri per vedere nascere le macchine?

Vivevo dentro la factory. Mi piaceva tantissimo vedere il lavoro degli ingegneri sulla macchina. Da li riuscivi a togliere quei 2-3 dec dal tempo sul giro. Sono stati anni fantastici

Quest’anno sei tornato al volante della M186 e M189 in Austria e a Goodwood. Cosa hai provato in quei momenti

Ho capito quanto fossimo folli a correre a 300km/h con quelle macchine. Il tempo però è come se non si fosse fermato. Mi sono subito sentito a mio agio. La M186 l’avevo guidata solamente in prova e devo dire che era una macchina eccezionale, competitiva e ben bilanciata. Con un motore Cosworth avrebbe regalato al team belle soddisfazioni. La M189 era una macchina cucita addosso, che ci ha regalato due quinti e sesti posti, la prima fila in America e la teste dalla corsa portoghese. E’ stato bello tornare nell’abitacolo.

Nei mesi scorsi, ci avevi anticipato il progetto Minardi-Day. Sappiamo che si sta creando una grande attesa tra i vari appassionati. Cosa ci puoi raccontare e come stanno andando avanti i preparativi?

Insieme a Minardi stiamo lavorando per preparare il programma, confrontandoci anche sui costi. Il periodo dovrebbe essere a fine giugno, ma solamente nei prossimi mesi sapremo qualcosa di più preciso. Il nostro obiettivo è quello di riportare a Imola tutte le monoposto costruite da Gian Carlo, con l’aggiunta di altre F1, con l’intento di ricreare quella fantastica e indimenticabile atmosfera

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Su 119 Gran Premi in F1, 107 li ha presi al via con il team fondato da Gian Carlo Minardi portando in pista la prima monoposto di Formula 1 marchiata MinardiTeam nel 1985, proseguendo la sua avventura dall ’88 al ’91 e dal 1993 al 1995. Anche il primo punto mondiale, targato 1988 a Detroit, porta la firma di Pierluigi. Salutato il Circus, nel 1999 si impone nella 24 Ore di Le Mans.

Proprio quest’anno Pierluigi è tornato a calarsi nell’abitacolo Minardi dei collezionisti. In occasione del week-end del Gran Premio d’Austria si è messo al volante della M185, mentre durante il Festival della velocità di Goodwood è tornata a rombare la M189 di Paul e Graham North (guarda la gallery) “Appena mi sono calato nell’abitacolo mi sono sentito subito a “casa”. Come se il tempo si fosse fermato e fossi sceso dalla monoposto solo il giorno prima. La M189 era come un vestito su misura. Rispetto alle F1 di oggi, quelle vetture erano molto più piccole e sembrava di essere veramente a contatto con l’asfalto. Inoltre la testa era completamente fuori dall’abitacolo avevi una grande visuale. Mi sono subito venuti in mente i bellissimi momenti vissuti con quella macchina, ma anche i meno felici. Era molto rigida e a guidarla diventavi matto. Volante piccolo, tre pedali e cambio manuale. Se non eri veramente pronto fisicamente, era lei a portarti in giro e non viceversa” commenta un entusiasta Pierluigi Martini che ci ha regalato anche un inedito progetto a cui sta lavorando “Sto completando il restauro della mia M189. Stiamo ultimando l’elettronica del motore. Dopodichè sto lavorando per organizzare a Imola, insieme a Gian Carlo Minardi, un Minardi Day chiamando a raccolta tutti gli amici “minardisti” Una Bella giornata in autodromo con tutte le Minardi F1, e non solo”

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Dopo l’appuntamento inaugurale dell’anno passato, con il ritorno del Circus nel cuore verde della Stiria grazie alla Red Bull e al suo proprietario, anche quest’anno l’evento legato al passato ha attirato su di se tutta l’attenzione dei fans grazie alla presenza delle monoposto turbo targate anni ’80 e dei piloti che hanno fatto grande questo sport. Insieme a Ferrari, McLaren, Renault e Lotus coi protagonisti assoluti di quel tempo (Niki Lauda, Alain Prost and Nelson Piquet, Riccardo Patrese, Gerhard Berger, Christian Danner  e Jean Alesi), non potevano mancare i colori del Minardi Team. Pierluigi Martini,  al volante della Minardi M186 del collezionista Frits van Eerd, ha ridato vita ad un binomio storico coi colori del team fondato da Gian Carlo Minardi e durato per oltre 100 Gp “E’ stato un evento fantastico e fin dai primi passi ho avuto una sensazione bellissima. Una volta entrato nell’abitacolo è come se il tempo si fosse fermato. Mi sono sentito nuovamente giovane” commenta entusiasta Pierluigi Martini “Mi sono sentito subito a mio agio. Peccato non averla potuta mettere alla frusta visto che dopo pochi chilometri abbiamo regalato uno spettacolo pirotecnico con l’esplosione del nostro propulsore turbo” sorride Pierluigi “E’ stato anche molto bello tornare a ridere e scherzare con tutti gli altri piloti rievocando episodi del passato. Anche la risposta del pubblico è stata fantastica. Un’esperienza da ripetere più spesso. Sono iniziative che il pubblico e i fans apprezzano”

“Ancora una volta devo fare i complimenti alla Red Bull per l’organizzazione e per la riuscita di questo evento che sta entrando di prepotenza nel cuore degli appassionati” commenta Gian Carlo Minardi, di ritorno dall’Austria “Ho avuto la possibilità di rivivere momenti stupendi del mio passato, rivedendo alcune vetture che hanno colorato gli anni ’80 coi loro  piloti, insieme a quei personaggi che hanno fatto la storia dell’automobilismo come la Sig.ra  Brenda, Segretaria del Commendatore Enzo Ferrari, o Paul Roche, il “babbo” dei motori BMW. Un grazie particolare lo voglio rivolgere all’amico e collezionista Frits van Eerd per aver messo a disposizione di Piero e di tutti gli appassionati la sua Minardi M186” conclude il manager faentino

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Insieme alle McLaren ’84 e’85, Ferrari F1-87/88C, Renault RE50-03 e Lotus 98T sfilerà anche la Minardi M186 motorizzata Motori Moderni di Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini. Per l’occasione si calerà nell’abitacolo Pierluigi Maritini che con il team di Gian Carlo Minardi ha coperto oltre 100 Gran Premi  in otto stagioni (dall’esordio nel 1985 al 1995) “Sono onorato che ancora una volta sia stata scelta una vettura del Minardi Team per la parata e devo ringraziare anche l’amico Frits van Eerd per aver messo a disposizione la vettura. Sarà bello rivedere anche l’accoppiata Minardi-Martini. Per me tutti i piloti sono stati importanti poichè hanno contribuito a scrivere la storia del Minardi Team, ma certamente “Piero” ha un posto particolare avendo corso con me oltre 100 gp” commenta Gian Carlo Minardi.

Per Pierluigi Martini sarà un ritorno nell’abitacolo di una monoposto dopo l’esperienza targata 2006 nella Gp Masters. Ci piace ricordare che nel palmares del campione romagnolo spicca anche la vittoria nella 24 Ore di Le Mans (1999) al volante della BMW V12 LMR “Non so veramente cosa aspettarmi. Sarà senza alcun dubbio una bellissima esperienza potermi calare nuovamente in quelle vetture. E’ dal 2006 che non guido una vettura a ruote scoperte. Sarà l’occasione per capire quanto fossi folle a correre in quegli anni” commenta un sorridente Pierluigi Martini.

Pierluigi ci ha promesso che ci racconterà tutte le sensazioni ad esibizione conclusa. Appuntamento quindi dopo il Gran Premio d’Austria.

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