La mia prima collaborazione al fianco di Pirelli risale alla stagione di Formula 3 (1974) quando il Minardi Team portò al debutto le gomme slick progettate dall’ingegnere Mario Mezzanotte insieme al suo vice Turchetti, proseguendo poi l’avventura anche in Formula 2 dove ci togliemmo diverse soddisfazioni come la vittoria a Misano e la pole position di Michele Alboreto a Pau.

Dopo le due stagioni di esordio nel mondiale di F1 (1985 e 1986) targate Pirelli, le strade si sono riunite nuovamente nel 1989 e 1990. Grazie ad un nulla osta concesso dalla Good Year, iniziammo lo sviluppo delle gomme a fine ’88. Fu un’esperienza importante. Partecipare al battesimo di una nuova gomma è estremamente importante e team e piloti hanno dei grossi benefici. All’Estoril, durante una sola giornata di prova, Martini testò la bellezza di 30 set da qualifica segnando anche il record della pista (1:13.100). Proprio grazie a questi tour-de-force, Pirelli raggiunse ottimi risultati in qualifica. Nel 1989 conquistammo il terzo posto ad Adelaide alle spalle di Senna e Mansel e nel ’90 la prima fila del g.p di Phoenix con Martini.

Oggi siamo di fronte ad una stagione difficile in cui le gomme saranno un termometro (nel bene e nel male) importante. Parliamo della modifica più importante nel regolamento 2017

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Anche se manca ancora l’ufficializzazione certamente la Pirelli sarà il fornitore unico anche per la prossima stagione. Un cambiamento tecnico a questo punto della stagione è impensabile, così come pensare di cambiare la dimensione delle ruote posteriori per aumentare la superficie di atrito in virtù dell’ingresso dei V6 Turbo.

“Difficile prevedere un cambiamento tecnico a questo punto della stagione. Il progetto delle monoposto 2014 sicuramente è già molto avanti. Molti team saranno già all’80% della progettazione. Apportare delle modifiche ad un componente così importante come le gomme comporterebbe quasi certamente buttare via tutto il lavoro svolto fino ad oggi” analizza Gian Carlo Minardi

“Aspetti come lo schiacciamento della gomma, l’oscillazione sulle spalle e l’altezza da terra sono elementi chiave nella definizione di un progetto. In questa stagione abbiamo visto come il passaggio dalle mescole 2012 alle 2013 e il ritorno alla “spalla 2012” possa fare la differenza a casa di qualcuno” conclude il manager faentino “Pertanto non vedo alternative e credo che manchi solo la comunicazione ufficiale”

Per uno dei circuiti più veloci in calendario, come Spa-Francorchamps, il costruttore italiano porterà le due mescole più dure del suo range F1: il P Zero Orange hard e il P Zero White medium.

“Spa non è solo un circuito mitico, ma rappresenta anche una delle sfide più grandi per le nostre gomme, principalmente a causa degli elevati carichi di energia che si scaricano sulle coperture, sia in verticale – si pensi alle grandi compressioni come nell’Eau Rouge – sia in laterale, in curve veloci come a Blanchimon” analizza Paul Hembery “Spesso gli pneumatici sono soggetti a forze che agiscono contemporaneamente in direzioni diverse, e questo aumenta ulteriormente il loro impegno. Quindi, gestire al meglio le gomme è molto importante, in particolare su un giro così lungo. Questo significa che ci sarà spazio per una varietà molto ampia di strategie che, tuttavia, dovranno essere molto flessibili poichè le condizioni meteo potrebbero cambiare in modo repentino. Come visto molte volte in passato, un utilizzo accorto delle coperture wet e intermedie ha rappresentato la chiave del successo su questo circuito. Entrambi i nostri pneumatici da bagnato hanno dato prova di ottime prestazioni nelle gare precedenti: in particolare, la gomma intermedia ha dimostrato di adattarsi molto bene anche in condizioni quasi asciutte. Su questo circuito le opportunità di sorpasso sono molte e il mix di prestazioni e durata offerto dai nostri pneumatici permetterà di ottimizzarle” conclude il Direttore Motorsport Pirelli

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Dopo gli episodi che hanno caratterizzato e condizionato il risultato del Gran Premio di Silverstone i principali attori della Formula 1 hanno ipotizzato di sacrificare le tre giornate di test aperte ai giovani piloti in favore di un test per lo sviluppo delle gomme.

Non bisogna dimenticare che le giornate dedicate ai giovani piloti sono nate proprio con l’obiettivo di valorizzare e testare i piloti più promettenti al volante di una vettura di Formula 1, su un tracciato del mondiale Un palcoscenico di vitale importanza per tutti quei piloti che puntano alla Formula 1 e che ogni week end lottano per vincere una gara o un campionato nelle serie propedeutiche  “La situazione che stiamo vivendo in F1 oggigiorno è certamente frutto di pochi test e di aver deliberato gli pneumatici solo dopo poche sessioni di test e in condizioni atmosferiche e ambientali diverse da quelle che stiamo vivendo in questo momento dell’anno” analizza Gian Carlo Minardi “Detto questo non sono certamente d’accordo a sostituire i prossimi Rookie Test con una sessione di prove per deliberare le nuove gomme. In questo momento non possiamo permetterci di perdere l’occasione di vedere in azione dei giovani piloti solo perché sono stati commessi errori di valutazione nella scrittura dei regolamenti al fine di ridurre i costi” ammonisce il manager faentino che ha costruito la sua carriera lavorando e appoggiando la crescita dei giovani talenti “Quanto è costato in termini d’immagine ed economici il “caso gomme”? Forse molto di più che qualche test programmato per lo sviluppo della monoposto e delle gomme”

In risposta alla richiesta di alcuni team, Charlie Whiting ha fatto sapere che la proposta verrà presa in considerazione. “La FIA ha indetto per mercoledì una riunione d’emergenza in cui dovrà trovare insieme alla Pirelli una soluzione in vista del Nurburgring (in programma tra sette giorni)

Gli episodi di domenica sono anche un segnale molto importante per la sicurezza. Lo scoppio di uno pneumatico a più di 300km/h può avere conseguenze importanti per un pilota e Adrian Newey punta il dito contro quei team che non hanno voluto il cambio delle mescole “In questo momento stiamo assistendo al solito scambio di accuse tra i team sulle responsabilità per le decisioni prese da Pirelli di continuare con gli stessi pneumatici. Ritengo che la Pirelli, uno dei più grandi costruttori al mondo di gomme, abbia informato per tempo la FIA di quello che stava accadendo e dei problemi a cui si andava incontro. A quel punto la FIA avrebbe dovuto automaticamente autorizzare le nuove gomme, in nome della sicurezza. In questo modo si sarebbe messa la parola fine alle discussioni e, automaticamente, decadeva la necessità dell’unanimità per procedere” conclude Minardi

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Ancora una volta sono costretto ad aprire una parentesi sulle gomme che alterano enormemente il valore della macchina, come dimostra una Ferrari che con mescole mordine riesce a difendersi per poi diventare disastrosa con gomme dure. Nello stesso modo Webber prima segna la pole e poi si perde sul finale, dopo aver fatto segnare ottimi riscontri cronometrici. Da sempre in F1 le gomme sono state determinanti perché, come ho detto anche in altre occasioni per togliere un secondo nell’aerodinamica ci vuole un lavoro di qualche anno, in quanto incidono tantissimi parametri, come telaio, meccanica, sospensioni ecc,ma quello che è destabilizzante nella F1 odierna sono il numero eccessivo di pit stop (3-4 per pilota) e che non ci sia nessuna differenza in termini di durate tra le due mescole. Sinceramente non è la F1 che piace a me.
Ottima gara anche per Nick Heidfeld che partiva dal fondo. Ha gestito molto bene la vettura facendo solamente tre soste. Dopo esser stato costretto a saltare le qualifiche ha risposto molto bene regalando al suo team un ottimo risultato.

Ora dovremmo stare molto attenti su cosa succederà fronte dei regolamenti perché pare che i team che non stanno sfruttando lo scarico laterale siano sul piede di guerra per presentare un ricorso alla FIA che si dovrà esprimere. E’ arrivato il momento che venga fatta chiarezza sui punti scuri del regolamento. Bisogna avere dei regolamenti chiari e non sempre aggirabili. La chiarezze è l’anima dello sport.

di Gian Carlo Minardi

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– le gomme con cui i team sono scesi in pista. La Pirelli ha annunciato le mescole che saranno utilizzate nei primi tre gran premi, ovvero morbide e dure. A Barcellona le scuderie disponevano invece di tutta la gamma messa a punto dal costruttore, dalle super morbide alle dure. Tempi alla mano bisogna quindi considerare la mescola usata: il pilota della Sauber Sergio Perez pare abbia montato le super soft a differenza di Michael Schumacher, sceso in pista solamente con la mescola morbida, ovvero proprio quella che sarà usata in Australi e nei prossimi due g.p.;
– l’usura delle gomme. Un conto è il giro secco da qualifica e un altro è la continuità e la costanza nei tempi. In questo momento è determinante gestire al meglio la vettura per poter fare più giri possibili, e quindi un pit stop in meno. Ad oggi si parlano di 3-4 possibili pit stop a gran premio e questo potrebbe regalarci delle belle sorprese. La gara sarà estremamente complicata sia da interpretare che da gestire. Lo stesso utilizzo del Kers (che scarica della potenza in più a terra) potrà cambiare radicalmente la gestione dei pneumatici. Inoltre arriviamo da un anno in cui la politica conservatrice della Bridgestone costringeva i team a cambiare pneumatico solamente per rispettare il regolamento e non perché questo aveva finito la “sua vita”;
– il quantitativo di benzina con cui ogni pilota è sceso in pista nei diversi momenti della giornata.

Tutti questi aspetti sono difficili da decifrare leggendo solamente i riscontri cronometrici. E’ indubbio che tra tutte queste incognite emergono aspetti molto significativi, come l’affidabilità Ferrari (che ha macinato più di 7.000 km) e Red Bull. Proprio il team austriaco sembra essere migliorato sotto questo aspetto rispetto ad un anno fa. L’affidabilità ti permette di sviluppare la monoposto lavorando su tutti gli altri fronti. Ad oggi comunque vedo ancora una Red Bull favorita sulla Ferrari e ho la sensazione che il team di Chris Horner non abbia ancora sparato tutte le cartucce a sua disposizione. La Scuderia di Maranello ha sicuramente ridotto il gap,” analizza Minardi

“Abbiamo poi l’incognita Mercedes in quanto sembra che abbia cercato più la prestazione da qualifica che la costanza sulla lunga distanza. Non ho visto long run finalizzati al gran premio. Sono rimasto molto perplesso dalle dichiarazioni di qualche mese fa di Fernando Alonso che definiva il team tedesco come vera sorpresa del campionato. Evidentemente è stato colpito da qualche soluzione tecnica.

Ormai siamo all’epilogo di questo pre-campionato e mancano solamente una manciata di giorni al primo semaforo verde. L’Australia nonostante sia un circuito che fa poco testo in quanto di tratta di una pista semi permanente, potremmo iniziare a vedere i valori dei team. Bisognerà stare attenti alle prove libere dove nessuno si nasconderà e tutti daranno il massimo.

Per concludere, l’altra parte dolente della stagione, sarà il ritorno del 107%. Se davanti ci sarà una ricerca esasperata alla prestazione i piccoli team soffriranno ancora di più. In prima persona ho vissuto questa situazione. Il 107% è uno stimolo in più per il team, per continuare a dare il 101% del suo potenziale. Ho vissuto sulla mia pelle entrambe le generazioni. L’arrivo del 107% e una griglia di partenza composta da più di 10 team, quindi dover obbligatoriamente sviluppare la monoposto per poter correre e per difendere la famosa “top ten” che voleva dire maggiori introiti per il team. In un campionato che non concede prove è molto difficile recuperare. Continuo a sperare che i team manager si possano sedere intorno ad un tavolo per cercare di favorire i giovani e i test,” conclude il manager faentino

Gian Carlo Minardi

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“Nel 1974, quando correvo in Formula 3, credo di essere stato il primo a portare in pista le gomme slick Pirelli, anche se in quel momento non venivano ancora usati nei vari campionati. Mi ricordo ancora lo storico ingegnere Mezzanotte con il suo vice Turchetti. Era stata un’impresa non facile in quanto avevamo riscontrato parecchi problemi di gioventù. Negli anni successivi la collaborazione continuò anche in Formula 2 dove ci togliemmo grandi soddisfazioni, come la vittoria sul tracciato di Misano e la pole position di Michele Alboreto sul circuito di Pau.” Ricorda Gian Carlo Minardi

“In vista del debutto in Formula 1, ancora una volta la Pirelli decise di appoggiarsi al Minardi Team per portare avanti un programmi di sviluppo delle sue gomme, grazie anche al nulla osta concesso dalla Good Year. E’ stata un’esperienza molto bella. Partecipare al battesimo di una nuova gomma è estremamente importante e team e piloti hanno sicuramente dei grossi benefici. All’Estoril, durante una sola giornata di prova, Martini testò la bellezza di 30 set da qualifica segnando anche il record della pista, 1:13.100. Proprio grazie a questi tour de force la Pirelli raggiunse ottimi risultati in qualifica. Nel 1990 anche noi riuscimmo a conquistare la prima fila del g.p di Phoenix con Martini.

Oggi invece ci troviamo in regime di monogomma e questo semplifica in parte il gioco. Da un lato abbiamo la Pirelli che deve fornire un prodotto uguale per tutti e dall’altra i team che devono cercare di adattare le caratteristiche delle sospensioni e dell’aerodinamica a questo tipo di pneumatico. In questi giorni le scuderie hanno affrontato i primi tre giorni di lavoro e sarà interessante seguire questo sviluppo. Chi per primo riuscirà ad interpretarle nel miglior dei modi avrà un vantaggio. Da quello che si può leggere alcune scuderie accusano una minor usura. Questo potrà segnare un primo sviluppo per i team, alla ricerca della migliore combinazione pneumatico-sospensione.” conclude Gian Carlo Minardi

Nei prossimi giorni con l’auto di Gian Carlo Minardi cercheremo di analizzare al meglio le prime sessioni di prove libere.

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