F1 | L’analisi prestazionale del Gp del Bahrain

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Un weekend che non sembrava essere troppo promettente al sabato, si è trasformato alla domenica in un sogno ad occhi aperti per ogni ferrarista!

Andiamo dunque a scoprire quali sono i dettagli nascosti che hanno reso tale questo Gran Premio.

In primo luogo facciamo un breve accenno alle caratteristiche del circuito.

In generale la pista è molto stressante per le PU in quanto vanno tenuti molto sotto controllo il consumo di carburante e dei freni. Nel primo settore serve più motore e trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore downforce. Perciò risulta l’intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nei curvoni e nei rapidi cambi di direzione.

Il terzo settore, con i suoi lunghi rettilinei, è un settore in cui l’efficienza in rettilineo (PU e Cx) è l’unico elemento davvero importante.

Un primo dato interessante di questo weekend è il confronto con i tempi registrati in qualifica lo scorso anno. In una pista dove l’efficienza in rettilieno conta molto, la maggiore superficie frontale di queste vetture (data dalle ali più grandi e dalle gomme più larghe) si è fatta decisamente sentire e non ha permesso alle vetture miglioramenti significativi, tant’è che Mercedes e Ferrari hanno guadagnato meno di un secondo.

Passando ora all’analisi vera e propria, risulta sempre importante fare un richiamo al confronto tra il giro ideale (dato dalla somma dei migliori settori) e il tempo reale segnato nel Q3.

Notiamo che in generale i piloti non si sono discostati più di tanto dalla loro miglior performance, e soprattutto che Hamilton aveva effettivamente il potenziale (seppur di soli 30 millesimi) per accaparrarsi la pole nei confronti di Bottas.
Un altro particolare che si nota da questo grafico è l’importante gap fra i tempi delle diverse squadre, con un distacco dell’ultimo classificato in Q3 di circa 2 secondi e mezzo rispetto alla Mercedes di Bottas.

Rimanendo sempre sul tema “gap”, diamo un’ occhiata al grafico che visualizza i distacchi percentuali dalla pole delle due squadre al momento più competitive (ovvero Ferrari e Red Bull).

Il piccolo exploit di Ferrari è ben conosciuto da tutti e dopo ve ne darò la mia interpretazione.

Il trend positivo della Red Bull invece non è stato molto notato. La vettura dalla filosofia “low drag” è riuscita a contenere i distacchi nonostante i risaputi handicap dell’unità motrice Francese.

Per dare dunque una spiegazione al piccolo exploit in qualifica della Ferrari, risulta importante guardare quelli che sono i miglioramenti registrati tra la seconda e la terza sessione di qualifica.

Dal Q2 al Q3, come ben sappiamo, le squadre passano alle mappature più aggressive delle PU, Parlando sia in termini di motore termico e soprattutto di sistema elettrico, con un maggiore sfruttamento dell’MGU-H e dell’MGU-K.

Di solito il passaggio alle mappe motore più estreme porta a miglioramenti nell’ordine degli 8 decimi, come possiamo vedere in questo caso per le Mercedes.

Guardando però i tre motorizzati Ferrari notiamo che sono stati di fatto loro ad aver avuto i delta di miglioramento più bassi.

Perciò, unendo questo dato numerico alle sostituzioni delle PU avvenute su entrambe le rosse precedentemente alla qualifica, (trovate la tabella dei componenti usati da ogni pilota in fondo alla pagina) viene facile pensare e capire che in Ferrari hanno semplicemente scelto di non andare ad utilizzare le mappe motore più aggressive in modo da scongiurare il rischio di rotture.

Un altro elemento che ci conferma questa teoria è che nel Q2 il distacco tra la Ferrari e la Mercedes era solo di 40 centesimi… sarebbe dunque abbastanza strano che il gap si fosse trasformato in quattro decimi se entrambe le squadre avessero girato i manettini in posizione da qualifica!

Si è poi parlato di una Ferrari più carica rispetto alla Mercedes in funzione della gara e, che a causa di questa scelta, la rossa non sia riuscita ad essere veramente efficace in qualifica.

Questa considerazione è senz’altro vera ma, questo maggior carico non rappresenta di fatto un handicap per le piste veloci, e le velocità massime alla speed trap ce ne danno conferma.

La Ferrari risulta essere più carica dal punto di vista della sezione frontale, è vero, ma in realtà tutto ciò non danneggia le velocità sui rettilinei.

L’utilizzo di un assetto rake, le permette di poter viaggiare più carica in curva ma poi di abbassarsi in rettilineo, riducendo l’incidenza dei profili alari (filosofia introdotta da Newey sulla Red Bull).

Questo abbassamento, accompagnato dalla flessione dei flap anteriori, chiude il quadro di una vettura che da quanto emerso fino ad adesso, sembra avere una grande efficienza aerodinamica (rapporto tra Cx e Cz). Tali caratteristiche portano a consumi di carburante che non sembrano essere alti e un migliore comportamento sulle gomme durante la gara.

Ulteriore conferma di questa scelta per le qualifiche e anche della filosofia della vettura ci viene data dal grafico in cui viene riportata la velocità guadagnata dalla linea del traguardo fino alla speed trap.

Il sistema elettrico delle PU offre infatti grandi miglioramenti nelle performance in accelerazione. Quando però si arriva alle top speed e dunque oltre la soglia dei 300km/h l’apporto del sistema elettrico diventa quasi ininfluente e le velocità vanno a plafonare.

Notiamo dunque che, dopo essere passate sotto il traguardo con velocità più lente dovute sia alla sezione frontale maggiore sia alla mappatura più aggressiva, le Ferrari hanno guadagnato di più delle Mercedes (ricordiamoci che in F1 3 km/h non sono pochi!).

Tutto ciò grazie all’unità endotermica che ha avuto più possibilità di lavoro non avendo avuto tutto il contributo dell’elettrico, ma anche al grande abbassamento dell’assetto della vettura che avviene ad alte velocità.

Mercedes invece viaggia più leggera di ali, cercando scorrevolezza in rettilineo (si noti l’ala a cucchiaio) e probabilmente trova il carico nel suo fondo e nel suo corpo vettura più ampio; entrambi risultati della scelta del passo lungo. Una filosofia di progettazione diametralmente opposta a quella della rossa.

Filosofia progettuale che in qualche punto pecca e tende a far lavorare tanto (anche troppo) le gomme, creando cosi problemi a gomme low working range (per esempio le supersoft nella gara di domenica).

L’analisi dei settori nel confronto tra Ferrari e Mercedes risulta dunque poco interessante e significativa in questo gran premio.

In generale analizzandoli emerge solo una Ferrari più veloce nel misto e meno efficace nei settori veloci (+carico ma – accelerazione ).

Un po’ la stessa situazione della Red Bull, che cercando di non perdere sul dritto, si ritrova a dover viaggiare più scarica. In questo modo perde tanta velocità in curva, come si nota dalla velocità nel secondo settore (rilevamento posto subito dopo la veloce curva 12). La situazione della Red Bull è difficile da interpretare al momento Forse si potrà chiarire solo nelle prossime gare.

Rimane da menzionare la performance della Renault, che è riuscita a portare entrambe le auto nel Q3, nonostante una forte differenziazione di set up, con un Palmer molto più carico di Hulkenberg; una scelta che alla fine non ha poi pagato nel confronto con il compagno. In generale si tratta di un risultato dato dalla caratteristica stessa della macchina di essere abbastanza scarica caratteristica premiante in questo circuito.

Per il momento è tutto. Ci vediamo in Russia dove cercherò di scoprire nuovi dettagli sullo scontro Mercedes e Ferrari.
Ciao e sempre keeep pushing !!!

di Gianluca Medeot