Gian Carlo Minardi ricorda l’indimenticabile Michele

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“Con Michele c’è sempre stato un bellissimo rapporto di reciproca stima. Mi fa piacere che abbiamo iniziato e terminato la sua carriera, in monoposto da professionista, col Minardi Team. Una volta appeso il casco al chiodo, avevamo programmato di collaborare insieme per aiutare a crescere l’automobilismo italiano” ricorda Gian Carlo Minardi.

Nel 1981, per la seconda stagione del Minardi Team in Formula 2, ingaggia due piloti: Johnny Cecotto e un giovane, ancora poco conosciuto, di nome Michele Alboreto, mettendogli a disposizione la Minardi-Fly M281 progettata da Caliri e Marmiroli e dotata del collaudato motore BMW preparato da Heini Mader. La nuova avventura della scuderia faentina parte per il meglio, grazie anche al talento di Michele che mette subito in difficoltà il più esperto compagno di box: 3° posto a Thruxton e Pergusa, pole position a Paul e vittoria nella gara di Misano nel pieno del torrido agosto della Riviera “Fu una stagione in crescendo che ci regalò, proprio grazie al manico di Alboreto, la prima e unica vittoria del Minardi Team. Per noi era la seconda stagione come costruttori”

Le strade di Minardi e Alboreto si incrociano nuovamente nel 1994, ultima stagione in Formula 1 del milanese, prima di passare alle competizioni GT e alla 24 Ore di Le Mans “Purtroppo i risultati conquistati non rendono giustizia al vero valore di un pilota come Michele. Ha raccolto meno di quanto meritato. E’ arrivato in Ferrari in un momento difficile. Già nel 1981 avevo cercato di convincere l’Ing. Enzo Ferrari a puntare su Michele. Purtroppo non mi volle ascoltare, ma nel 1984 arrivò la “rivincita”: Alboreto era pilota Ferrari” prosegue il manager faentino che ci regala anche un aneddoto “Michele è stato anche oggetto dell’unica discussione col grande Enzo Ferrari, quando nel 1983 raccontai ad Autosprint di aver segnalato alla Ferrari il talento di Michele. A quel mio intervento il Drake rispose con una lettera che ancora oggi conservo”

“Conclusa la 24 Ore di Le Mans 2001 avremo dovuto iniziare il nostro progetto per far crescere l’automobilismo italiano.In parte sono riuscito a dare vita a questo progetto, con la prima Formula ACI CSAI nata in ricordo di Michele Alboreto e la Scuola Federale intitolata a lui” conclude il ricordo Minardi.

Minardi.it incontra Pierluigi Martini

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Grazie al suo passato è l’icona del Team Minardi F1. Ha portato al debutto la M185, la prima monoposto F1 firmata dal team faentino, ha conquistato il primo punto mondiale nel Gran Premio degli Stati Uniti nel 1988 e corso 104 Gran Premio, su 120, al fianco di Gian Carlo Minardi. Parliamo di Pierluigi Martini, nel cui palmares compare anche la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1999. Ha dato un seguito al binomio Minardi-Martini degli anni ’70 quando suo zio, Giancarlo, corse con la Scuderia del Passatore ed Everest del giovanissimo Minardi in Formula 2.

“Ho conosciuto Minardi fin da ragazzo, seguendo le gare di mio zio Giancarlo in Formula Italia e Formula 2. Nel 1983, proprio con Gian Carlo, conquistai il secondo posto a Misano al volante della Minardi-BMW F2, dopo aver conquistato anche il titolo nella Formula 3. Per il suo debutto in Formula 1 nel 1985 mi volle con lui” ricorda Pierluigi Martini ai microfoni di www.Minardi.it “Fu un’esperienza tanto difficile quanto importante poiché, essendo l’unico pilota, tutte le responsabilità erano sulle mie spalle. Stagione comunque positiva poiché al debutto assoluto conquistammo l’ottavo posto in Australia. Col punteggio di oggi ci avrebbe consegnato i primi punti mondiali. A fine stagione le nostre strade si divisero. Tornai in F.3000 dove nel 1986 conquistai il secondo posto nel Mondiale Intercontinentale, e con grande piacere, Gian Carlo mi richiamò al suo fianco nel 1988 in occasione del gran premio di Detroit, ripagando la sua fiducia col primo punto mondiale grazie al sesto posto. Iniziò un bellissimo rapporto che durò fino al mio ritiro dalla F1 nel 1995, con la sola parentesi del ’92 con la Scuderia Italia. Dopo una pausa è arrivata la vittoria alla 24 Ore di Le Mans con la BMW nel 1999″

Come puoi descrivere il romagnolo Gian Carlo Minardi?

Persona unica. Grazie alla sua “incoscienza”, frutto di intelligenza e passione per questo sport, ha costruito un qualcosa di veramente incredibile per la Romagna.

E’ stato in grado di lanciare non solamente tanti piloti, ma anche ingegneri e meccanici di altissimo livello. Nessuno come lui

Hai qualche aneddoto legato alla sua figura da raccontarci?

Aneddoti particolari non saprei, così su due piedi. Certamente parliamo di una persona molto attenta ad osservare il gruppo e a proteggerlo dagli attacchi che potevano arrivare dall’esterno. Un grande padre di famiglia.

Cosa ti ha insegnato l’avventura nel Minardi Team?

Avendo corso anche per altri team come Scuderia Italia, Williams e BMW nella 24 Ore di Le Mans e nella GP Master, ho apprezzato e capito quanto il Minardi Team fosse organizzato. Quando sei in Formula 1 con risorse ridotte, impari a massimizzare le forze e sincronizzare tutti i reparti. Posso affermare senza alcun dubbio che il Minardi Team era una grandissima scuderia, perfetta. Mancava solamente il motore. Diversamente da quanto succede ora, in quegli anni un motore “vecchio” pagava anche 200 cv rispetto alla concorrenza.

Sappiamo che l’Ing. Chiti, ti chiamava “Fagianetto” Da cosa deriva questo simpatico soprannome?

Era un soprannome per rendersi simpatico e nascondersi dalle “cappelle” che commetteva. Con quel soprannome provava a sdrammatizzare una situazione difficile.

Insieme a Morbidelli, siete stati i primi piloti in assoluto ad avere un motore Clienti Ferrari. Cosa ti aveva colpito del propulsore di Maranello?

Purtroppo era un motore nato per essere abbinato ad un cambio automatico, che a noi in quel momento mancava, creando problemi alla frizione. Il sound era certamente fantastico, ma sarebbe stato più bello avere la giusta affidabilità per essere protagonisti.

Parlando con te, ci viene in mente il rocambolesco incidente di Monza 1993. Come andò e cosa ti disse Minardi una volta rientrato ai box?

In quel momento stavo difendendo la mia settima posizione. Fino a 10 giri dalla fine ero in quinta posizione, ma la rottura della quinta marcia mi aveva fatto perdere le posizioni. Ho provato a difendermi dall’attacco di Christian spostandomi sulla destra, ma lui mi ha seguito. Ho poi sentito la botta al posteriore. Con la sua ala mi ha toccato la ruota posteriore. Non vedendolo più negli specchietti avevo pensato al peggio. Il giro di rientro è stato veramente difficile. Avevo paura fosse finito in mezzo al pubblico. Per sua fortuna andò tutto per il meglio. Anche in quell’occasione Gian Carlo fu bravissimo a gestire la situazione. La telemetria evidenziò che non avevo commesso nessuna scorrettezza. Pertanto fu archiviato come incidente di gara.

Con quale pilota si è creata un’amicizia particolare e chi è stato l’avversario più tosto?

Con Paolo Barilla si è creata un’amicizia profonda. Con tutti gli altri una grande stima e sana rivalità. Il più tosto è stato JJ Lehto nel mio periodo in Scuderia Italia

104 gran premi col Minardi Team in F1. Quali sono stati i momenti indimenticabili?

Momenti belli ce ne sono stati tantissimi. Dal primo punto Mondiale a Detroit, il giro in testa in Portogallo oppure il quarto posto conquistato ad Estoril nel 1991. Indimenticabile i momenti passati insieme agli ingegneri Tredozi e Costa per sviluppare la macchina. In quegli anni, il cronometro era l’unico termometro per giudicare gli sviluppi. Quando trovavi la direzione giusta, era una bellissima soddisfazione

e quelli più difficili?

Senza alcun dubbio la scomparsa di Ayrton Senna, che mi convinse a chiudere la mia avventura, l’anno successivo, in Formula 1. Aggiungerei anche gli incidenti di Imola ’90, quando mi ruppi la gamba, Nurburgring e Montecarlo

Hai nominato Ayrton

Senna è stato miglior pilota in assoluto che abbia mai avuto il piacere di incontrare. Era in grado di tirare fuori sempre il massimo dal team. Lui dava il 120% e riusciva a coinvolgere tutta la scuderia spronandola a dare il 110%

Visto il tuo forte legame col team faentino, e da romagnolo, venivi coinvolto nella scelta dei tuoi compagni?

Minardi faceva le sue scelte. Cercava sempre piloti che potessero mettermi in difficoltà. Questo mi faceva un po’ arrabbiare, ma al tempo stesso era un grandissimo stimolo

Ti capitava spesso di andare nella factory a parlare con gli ingegneri per vedere nascere le macchine?

Vivevo dentro la factory. Mi piaceva tantissimo vedere il lavoro degli ingegneri sulla macchina. Da li riuscivi a togliere quei 2-3 dec dal tempo sul giro. Sono stati anni fantastici

Quest’anno sei tornato al volante della M186 e M189 in Austria e a Goodwood. Cosa hai provato in quei momenti

Ho capito quanto fossimo folli a correre a 300km/h con quelle macchine. Il tempo però è come se non si fosse fermato. Mi sono subito sentito a mio agio. La M186 l’avevo guidata solamente in prova e devo dire che era una macchina eccezionale, competitiva e ben bilanciata. Con un motore Cosworth avrebbe regalato al team belle soddisfazioni. La M189 era una macchina cucita addosso, che ci ha regalato due quinti e sesti posti, la prima fila in America e la teste dalla corsa portoghese. E’ stato bello tornare nell’abitacolo.

Nei mesi scorsi, ci avevi anticipato il progetto Minardi-Day. Sappiamo che si sta creando una grande attesa tra i vari appassionati. Cosa ci puoi raccontare e come stanno andando avanti i preparativi?

Insieme a Minardi stiamo lavorando per preparare il programma, confrontandoci anche sui costi. Il periodo dovrebbe essere a fine giugno, ma solamente nei prossimi mesi sapremo qualcosa di più preciso. Il nostro obiettivo è quello di riportare a Imola tutte le monoposto costruite da Gian Carlo, con l’aggiunta di altre F1, con l’intento di ricreare quella fantastica e indimenticabile atmosfera

Minardi.it incontra Alessandro Nannini

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Cinque anni insieme. Dalla Formula 2 alla Formula 1. Parliamo del binomio Minardi-Nannini. In questo finale di anno, abbiamo avuto il piacere di incontrare Alessandro Nannini che molto gentilmente ha risposto alle nostre domande, tornando per un attimo agli anni ’80. Dal primo incontro con Gian Carlo Minardi all’arrivo nel Mondiale di Formula 1.

Ciao Alessandro iniziamo questa intervista tornando indietro a metà degli anno ’80. Quando è avvenuto il primo contatto con Gian Carlo Minardi?
Il primo contatto con Minardi è avvenuto nel 1982, quando mi offrì il volante della sua  Minardi F.2 al fianco di Paolo Barilla, dopo la mia vittoria in Formula Abarth.  Sono rimasto con Gian Carlo, in totale, 5 anni. Tre stagioni in F2 e due in Formula 1

Nel 1986 sei arrivato nel giovanissimo team Minardi, restando anche nel 1987. Due stagioni difficili caratterizzate da tanti ritiri.
Due anni caratterizzati da problemi al propulsore Motore Moderni, in particolare al turbo. Il telaio era buono, ma purtroppo il tallone d’Achille era il motore, progettato da un ingegnere che personalmente considero un vero genio. Tanti ritiri. Peccato per l’affidabilità. Gli anni trascorsi col Minardi Team però sono stati fantastici, ancora più belli del periodo in Benetton. D’altronde parliamo di un manager che ha scoperto e lanciato i miglior i piloti degli ultimi anni.

Cosa ti ha colpito del romagnolo Gian Carlo Minardi?
Sono “innamorato” di Gian Carlo. Nessuno come lui ha la passione per questo sport oltre che essere un vero talento nello scovare i piloti. E’ un amante dei motori. Negli ultimi 20 anni ha scoperto i piloti più bravi, come dimostrano i curriculum.

Il momento più difficile del tuo periodo in Minardi?
Non ce ne sono. Purtroppo il motore di quegli anni non è stato all’altezza delle aspettative, anche se ripeto, progettato da un ingegnere bravissimo. Il telaio delle macchine invece era buono

Nel periodo Minardi ti sei confrontato con De Cesaris e Campos. Chi è stato l’avversario più tosto?
Per fortuna avevo il piede destro bello pesante, ed essermi messo dietro Andrea è stato un bel biglietto da visita

Tra Boutsen, Pirro, Herbert e Piquet?
Piquet, tre volte campione del mondo. Da lui ho imparato veramente tanto nella messa a punto della vettura. Tre titoli non si vincono per caso

Abbiamo una domanda anche da parte di un tifoso. C’è un episodio che ti ricordi in particolare?
Uno solo? Ce ne sarebbero troppi. Come ti dicevo prima sono stati anni veramente belli, in cui mi sono divertito, ho conosciuto tantissime ragazze e, insieme a Paolo Barilla (in F2)  abbiamo fatto un bel po’ di “casini” tant’è che da un anno all’altro faticavamo a trovare gli hotel, perché non ci volevano.

Nel 1997 hai appeso il casco al chiodo. Cosa ti occupi adesso?
Ogni tanto faccio da apripista con la Subaru. Dopo aver corso per tanto tempo sulle piste, a 56 anni mi attrae la “terra”. Lo faccio però occasionalmente

Segui ancora la  Formula 1?
Sinceramente? Molto poco. Guardo la partenza … e poi la fine. Ma è sempre stato così. Diciamo che preferisco guidare che guardare le gare per tv

 

Minardi.it incontra Gianni Morbidelli

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Ha appena concluso la sua stagione nel TCR International Series con la Honda Civic, ma dal 1990 al 1992 ha difeso i colori del Minardi Team nel Mondiale di Formula 1. Minardi.it ha incontrato Gianni Morbidelli, appena rientrato dall’Argentina per rivivere quegli anni insieme a Gian Carlo Minardi e ai suoi ragazzi

Il Gran Premio USA 1990 è stato il tuo debutto in Minardi dopo il debutto in Scuderia Italia, in preparazione della stagione completa nel 1991
Gli ultimi due gran premi della stagione 1990 sono stati il preludio di due anni belli con Gian Carlo Minardi. Era come vivere in famiglia, con veri rapporti umani. Ho avuto modo di imparare tantissimo e crescere professionalmente. Sul fronte dei risultati sono state gare non facili poiché abbiamo avuto diversi problemi di affidabilità. In qualifica riuscivamo a difenderci grazie al propulsore Ferrari prima, e Lamborghini dopo. In gara purtroppo avevamo diversi problemi di affidabilità La M191 è stata la prima vettura firmata dal giovanissimo Aldo Costa, col quale ho mantenuto un rapporto fantastico e che in Mercedes ha mostrato tutto il suo vero valore. Nel 1991 si trovò a gestire un 12 cilindri non facile, molto lungo che creava problemi anche di torsione sul telaio.

Sei rimasto col Team di Gian Carlo Minardi anche nella stagione ’92. Qual è il momento che ricordi con maggiore piacere?
Uno dei Gran Premi più belli è stato il Messico, in cui ho chiuso al settimo posto, mancando la zona punti solamente per un posto. Purtroppo a quel tempo i punti venivano assegnati col contagocce, diversamente da quanto succede oggi. Oppure la qualifica di Imola quando con Pierluigi Martini ci sfidammo, fino all’ultimo, a suon di decimi entrando nella top 10. La buona cucina di Minardi non si può dimenticare. Ogni tanto anche piloti di altri team venivano a mangiare sotto il nostro tendone. Con tanti ragazzi ho mantenuto un ottimo rapporto e, in particolare, con Luca Zama

E il più difficile?
E’ legato ad un evento divenuto tragi-comico. Durante le qualifiche di Spa-Francorchamps, per un’incomprensione con Jean Alesi,  distrussi la mia Minardi. Rientrato ai box Gian Carlo mi fece salire  sul “muletto” per terminare la sessione. Alla bus-stop però si ruppe la sospensione picchiando nuovamente. A quel punto, dalla radio, Gian Carlo disse “Torna pure con comodo che tanto abbiamo finito le macchine” Anche nei momenti più difficili sapeva smorzare la tensione con una battuta o un detto romagnolo

Com’è cambiata la tua vita privata con l’arrivo nel Circus?
In quel periodo correvo titolare in un team di Formula 1, e in più ero collaudatore Ferrari, godendo di una doppia visibilità.  Venivi travolto dalla notorietà e dagli eventi. Eri nel limbo, soprattutto perché giovanissimo. Ti trovavi nel posto dove tutti i ragazzi volevano essere. Non ti rendi conto degli eventi. Vivi il tutto sull’onda dell’entusiasmo. Crescendo, ti godi di più l’esperienza

Il passaggio dalla stagione 1990 alla 1991 ha visto l’arrivo a Faenza del propulsore Ferrari.
Rispetto al Ford… due mondi assolutamente diversi. In quegli anni le macchine erano in continua evoluzione. Passammo dall’ 8 al 12 cilindri. Già solo per coppia e rumore erano due “mezzi” agli opposti. Il “sound” del 12 cilindri era una sinfonia.  Un piacere guidarlo.

Se dovessi raccontare un aneddoto particolare e simpatico sul romagnolo Gian Carlo Minardi?
Le espressioni romagnole che ogni tanto diceva, del tipo “Insacchiamo il violino e andiamo” oppure “Sicuro è morto” Ricordo con simpatia il lato umano di Gian Carlo oppure quando fummo invitati a Kyoto da uno sponsor giapponese. Abituati  alla piadina romagnola e ai tortellini, ci fecero pernottare in  un hotel tipico giapponese, con tutte le usanze e abitudini del posto, dal mangiare ai massaggi lunghissimi. Ci siamo fatti tante di quelle risate

Hai diviso il box con Martini, Fittipaldi e Zanardi. Chi è stato l’osso più duro?
Decisamente Piero Martini. Un vero mastino, nonché parte integrante del Team Minardi. Veloce e determinato. Io ero un giovane rampante e lui un pilota già affermato. Un grande stimolo a spingere sempre più forte

Hai chiuso la stagione 2015 nel TCR International Series
Tra alti e bassi. Siamo stati anche in testa al campionato, ma nella seconda parte di stagione abbiamo accusato problemi al turbo e freni che ci hanno tolto di fatto dalla lotta per il titolo. Rispetto alle altre vettura la nostra macchina era “acerba” per mancanza di chilometri. Col team sono rimasto in ottimi rapporti e da parte mia c’è  la volontà di proseguire nel TCR. Prima di Natale spero di definire i programmi 2016

Minardi.it incontra Gaston Mazzacane

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Ha difeso i colori del Minardi Team F1 nella stagione 2000 al volante della M02-Fondmetal in coppia con Mark Genè. Un legame con la famiglia Minardi che dura ancora oggi. Un ottavo posto durante il Gran Premio d’Europa come miglior risultato, anche se resta impresso nella memoria dei tifosi il bel duello con la McLaren di Mika Hakkinen ad Indianapolis mentre occupava la terza posizione.

Torniamo indietro al 2000, anno del tuo debutto in Formula 1 col Team Minardi.  Quando c’è stato il primo contatto con Gian Carlo Minardi?
Il primo contatto con la Minardi è avvenuto nel 1988, a fine della mia stagione in F3000. Insieme a Eduardo Ramirez e Jacques Kremer sono stato convocato da Gian Carlo Minardi per poter diventare, nel 1999, terzo pilota del team, oltre a competere nel campionato europeo prototipi con una Ferrari del team Lavaggi

Cosa ti ha fatto scegliere il team di Faenza per il tuo debutto?
Grazie agli ottimi rapporti di affari diGian Carlo Minardi con l’Argentina ho avuto la possibilità di correre col suo team.

La F1 è il sogno di ogni ragazzo che si affaccia al motor sport. Cosa ti ha colpito di più del mondo della Formula 1?
La Formula 1 è la massima espressione del motor sport per ogni pilota. Ti senti come una stella. E’ meraviglioso.

Qual è stato il momento più bello della tua avventura in Minardi
Senza alcun dubbio quando ero terzo, durante il gran premio d’Indianapolis, davanti alla McLaren di Hakkinen con la possibilità di segnare un risultato incredibile per il team.

…. il più difficile?
Il passaggio alla Prost Gp. Ha condizionato in modo negativo la mia permanenza in F1. Non avrei mai dovuto lasciare la Minardi a fine 2000.

Con Gian Carlo e Giovanni Minardi è rimasta ancora oggi una forte amicizia. Hai qualche aneddoto da raccontarci?
In quell’anno abitavo nella stessa palazzina di Gian Carlo e Giovanni. Gian Carlo era il mio secondo padre e Giovanni come un fratello. Ogni mattina Gian Carlo passava a svegliarmi, accompagnato dal suo cane, per controllare se avevo dormito nel mio appartamento. Siamo legati da una forte amicizia che perdura ancora oggi

Quali sono ora i tuo impegni?
Dopo la F1 ho corso in Champ Car, Formula Truck e nel campionato FIA GT con una Ferrari 550 GT1 del Team ACA Argentina. Ora sono impegnato nel campionato turismo Carratera, più importante in Argentina

Il tuo sogno nel cassetto e i prossimi obiettivi?
Il mio sogno è di continuare a correre con la stessa voglia e motivazione di quando ho iniziato a 5 anni, e di raggiungere ottimi risultati in Argentina al volante della Chevrolet. Inoltre sono  vice-presidente dell’ istituto ACTT e CEO dell’Autodromo Mouras de La Plata, dove lavoro assiduamente per far crescere l’automobilismo argentino

Cosa pensi della F1 odierna?
In F1 oggi c’è tantissima tecnologia, ma il dominio Mercedes e il poco “sound” della power-unit porta ad un allontanamento dei fans. Il calendario è certamente molto bello, poiché si continua a correre nei tracciati che hanno fatto la storia di questo sport, a cui hanno affiancato posti nuovi e scenografici. Il format delle qualifiche mi piace, così come la diversità dei pneumatici, che rende i gp strategici. Continuo a seguire la Formula 1 poiché mi appassiona.

F1 – Pierluigi Martini “Lavoro per un Minardi Day a Imola”

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E’ Pierluigi Martini il pilota preferito dei tifosi. In un’inedita sfida partita tra le pagine di FaceBook, che ha coinvolto tutti i piloti che hanno difeso i colori del Minardi Team nelle ventuno stagioni della scuderia faentina nel Mondiale di Formula1, il 54enne Pierluigi Martini ha sbaragliato la concorrenza. “Non poteva essere diversamente. Pierluigi ha corso con noi oltre 100 Gp contribuendo in modo determinante a scrivere buona parte della storia del Minardi Team in Formula 1. Ancora oggi siamo leganti da una grande amicizia. Avrebbe meritato di conquistare ancora più successi nella sua lunga carriera” commenta Gian Carlo Minardi

Su 119 Gran Premi in F1, 107 li ha presi al via con il team fondato da Gian Carlo Minardi portando in pista la prima monoposto di Formula 1 marchiata MinardiTeam nel 1985, proseguendo la sua avventura dall ’88 al ’91 e dal 1993 al 1995. Anche il primo punto mondiale, targato 1988 a Detroit, porta la firma di Pierluigi. Salutato il Circus, nel 1999 si impone nella 24 Ore di Le Mans.

Proprio quest’anno Pierluigi è tornato a calarsi nell’abitacolo Minardi dei collezionisti. In occasione del week-end del Gran Premio d’Austria si è messo al volante della M185, mentre durante il Festival della velocità di Goodwood è tornata a rombare la M189 di Paul e Graham North (guarda la gallery) “Appena mi sono calato nell’abitacolo mi sono sentito subito a “casa”. Come se il tempo si fosse fermato e fossi sceso dalla monoposto solo il giorno prima. La M189 era come un vestito su misura. Rispetto alle F1 di oggi, quelle vetture erano molto più piccole e sembrava di essere veramente a contatto con l’asfalto. Inoltre la testa era completamente fuori dall’abitacolo avevi una grande visuale. Mi sono subito venuti in mente i bellissimi momenti vissuti con quella macchina, ma anche i meno felici. Era molto rigida e a guidarla diventavi matto. Volante piccolo, tre pedali e cambio manuale. Se non eri veramente pronto fisicamente, era lei a portarti in giro e non viceversa” commenta un entusiasta Pierluigi Martini che ci ha regalato anche un inedito progetto a cui sta lavorando “Sto completando il restauro della mia M189. Stiamo ultimando l’elettronica del motore. Dopodichè sto lavorando per organizzare a Imola, insieme a Gian Carlo Minardi, un Minardi Day chiamando a raccolta tutti gli amici “minardisti” Una Bella giornata in autodromo con tutte le Minardi F1, e non solo”

Da Campos a Sainz Jr. L’Asse Faenza-Spagna

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Parlando del Gran Premio di Spagna non possiamo dimenticare l’asse Faenza-Spagna, un gemellaggio diventato sempre più forte nel corso degli anni, dal quale sono transitati tutti i piloti spagnoli, ad eccezione del solo Pedro De La Rosa. Il Minardi Team ha aperto la strada nel 1987 con l’ingaggio di Adrian Campos. Oggi il testimone è passato alla Scuderia Toro Rosso che ha chiamato tra le sue fila Carlos Sainz Jr, in coppia all’olandese Verstappen.

Dopo il debutto al volante della M187, con il quattordicesimo posto proprio in Spagna come miglior risultato, Adrian Campos si è fermato a Faenza anche la stagione successiva, facendo coppia con Luis Perez Sala, prima di cedere il volante della M188 a Pierluigi Martini. Per la Scuderia diretta da Gian Carlo Minardi erano i primi anni nel Mondiale di Formula 1 col debutto targato 1985, ma già a Detroit festeggiava il primo punto iridato grazie al sesto posto del romagnolo.

Arriviamo alla fine degli anni ’90 e inizio 2000 con Marc Genè e Fernando Alonso. Prima di passare nelle fila della Williams e, successivamente Ferrari come collaudatore, Genè difende i colori del Minardi Team nelle stagioni 1999 e 2000, in coppia con Luca Badoer e Gaston Mazzacane conquistando i punti nel Gran Premio d’Europa al volante della M01 motorizzata Ford, prima di passare il testimone al connazionale e futuro bi-campione del mondo Fernando Alonso.  L’ultimo spagnolo in ordine cronologico targato Minardi è Antonio Garcia che nel 2002 si era calato nell’abitacolo della PS02 di Mark Webber per un test, prima di passare con successo alle competizioni a ruote coperte. Nel suo palmares compare infatti il nono posto nel WTCC ’05 insieme alle vittorie 2008-2009-2011 nella 24 Ore di Le Mans al volante di Aston Martin e Corvette e ai successi 2009-2015 nella 24 Ore  di Daytona.

Sul fronte TR il 2009 è l’anno di Jaime Alguersuari e quest’anno del figlio d’arte Carlos Sainz Jr. «Sono stati veramente tanti i piloti spagnoli e mi fa piacere che da quando il Minardi Team ha firmato il suo debutto in F1 nel lontano 1985, tutti i piloti, ad eccezione di uno, siano transitati per Faenza. Per il Minardi Team, insieme a Monza e Imola, il GP di Spagna era la corsa di casa» racconta Gian Carlo Minardi «Ho dei bellissimi ricordi legati sia al calore dei tifosi iberici sia ai piloti, coi quali tutt’oggi ho un ottimo rapporto. L’ultimo spagnolo arrivato a Faenza e Sainz Jr, chce ha le caratteristiche per far bene. Mi auguro che abbia più fortuna del suo procedessero Alguersuari, vittima degli errori RB. Nel 2006 avevo assistito al suo debutto in Formula, sul circuito di Imola: pole, vittoria e giro veloce in entrambe le gare. Gli avevo prospettato un futuro in F1, che c’è stato, anche se troppo breve» conclude il manager faentino che nel fine settimana sarà a Barcellona anche per seguire Luca Ghiotto e Raffaele Marciello impegnati in GP3 e GP2 come alfieri dell’ACI Team Italia.

Ciao Piero, “papà” della Motori Moderni

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Dopo una breve malattia, nella notte è venuto a mancare Piero Mancini. Amico di Gian Carlo Minardi, nonchè colonna portante del Minardi Team “Con Piero, questa notte viene a mancare una parte preziosa della storia del Minardi Team. Amico e partner in tante battaglie. La sua passione per il nostro Sport, lo ha portato prima ad entrare per diversi anni nella compagine societaria della Scuderia,  per fondare nel 1984 insieme all’Ing. Carlo Chiti la Motori Moderni, cuore pulsante Turbo V6 dal 1985 al 1987 della Minardi, rimasta orfana dei motori Alfa Romeo”

A tutta la Famiglia Mancini, un grandissimo abbraccio

 

Minardi-Alfa: quel matrimonio saltato all’ultimo

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Durante la presentazione della SF15-T, la nuova vettura di Maranello affidata al piede destro di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen per il Mondiale di Formula 1 2015, l’attenzione dei media e degli appassionati è stata attirata anche dalla comparsa del logo “Alfa Romeo” sulla carrozzeria del Cavallino Rampante.

Immediatamente la mente di Gian Carlo Minardi ha fatto un tuffo nel passato, arrivando fino al 1983, anno in cui il manager faentino decise che il suo Minardi Team era pronto per il grande salto nel Mondiale di Formula 1. Era certamente una sfida da temerari visto  i livelli sconvolgenti che i costi stavano raggiungendo in quegli anni. Le strade di Minardi e del Biscione si incrociarono alla fine del 1983 quando Gian Carlo scrisse al Presidente Massacesi una lettera con la proposta di acquistare la squadra di F1 per un prezzo complessivo di 1.800.000 di Lire italiane. Non ottenendo nessuna risposta chiese di essere ricevuto di persona. Il costruttore lasciò gli stabilimenti della leggendaria Casa milanese con la promessa della fornitura dell’otto cilindri turbo.

Su queste basi partì il progetto della M184, costituita da una scocca in sandwich di Avional con interposta fibra di carbonio e kevlar, pance alte per dare spazio ai radiatori e un originale alettone triplano con mono-supporto e flap laterali. Cuore pulsante doveva appunto essere l’otto cilindri Alfa Romeo. Doveva, appunto. L’avventura Minardi-Alfa era pronta ad iniziare, ma con una doccia fredda e inattesa il Presidente Massacesi comunicò, di punto in bianco, che il matrimonio non s’ha da fare. Il danno era fatto, ma ormai troppo tardi per fermarsi ed arrendersi. Non c’era altra scelta che modificata la M184 per  ospitare il motore aspirato Ford-Cosworth.

Nel 1985 iniziò comunque la grande e bellissima (permettetecelo) avventura del Minardi Team nel Mondiale di Formula 1 con al volante Pierluigi Martini, durata poi la bellezza di oltre vent’anni.

Minardi Team e la Parigi-Dakar

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Quando si legge il nome Minardi o si vedono i colori storici giallo/blu, la mente corre velocemente alla Formula 1 e alla storica scuderia italiana fondata da Gian Carlo Minardi  nel 1979 che per oltre vent’anni ha solcato i Gran Premi di F.1. Ed è giusto che sia così. Ma non tutti sanno che il marchio della scuderia faentina è legato anche alla competizione più famosa del mondo nel panorama dei rally: la Parigi-Dakar

Il progetto nacque nel 1985, in concomitanza con il debutto del Minardi Team nel Campionato del Mondo di Formula 1, per concretizzarsi nel 1986 con la partecipazione all’ottava edizione della competizione ideata dal pilota francese Thierry Sabine.

Gian Carlo Minardi mise a disposizione tutta la sua struttura e l’esperienza nelle gare per trasformare un camion CVS da trasporto speciale, motorizzato Iveco, e partecipare alla durissima competizione nel deserto “Durante una stagione intensa e non priva di problemi visto il debutto in F.1, è partito il progetto Parigi-Dakar. Il Minardi Team mise a disposizione tutta la sua esperienza per trasformare il pesante camion CVS in vista dell’edizione ’86. Trasferimmo la nostra esperienza in F.1 sul veicolo, che risultò estremamente bilanciato con un 40% del carico sull’anteriore e il restante 60% sul posteriore riuscendo a saltare sopra le dune a gran velocità” racconta Gian Carlo Minardi “Purtroppo l’equipaggio, formato da Gaudenzio Mantova (pilota con esperienza in F.2 e F.3) Denis Biffi (copilota) e Adriano Antolini (navigatore e padre putativo dell’avventura, in quanto fortemente da lui voluta) fu costretto al ritiro mentre occupava saldamente la secondo posizione. Il mezzo” prosegue il manager faentino “prese fuoco in mezzo al deserto. Con ogni probabilità sottodimensionammo, in fase di progettazione, l’impianto elettrico. L’errore,” conclude Minardi “basato sull’inesperienza in questo tipo di competizione, fu fatale”

Minardi-Senna, un binomio spezzato troppo presto

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Sono già passati 20 anni da quel tragico 1 maggio 1994, quando a Imola la “Signora in nero” ci strappò via per sempre quell’asso brasiliano del volante chiamato Ayrton Senna.

Trampolino di lancio per tantissimi campioni, il Minardi Team avrebbe dovuto ospitare anche l’ultima stagione di Ayrton. Ebbene sì. Tra Gian Carlo Minardi e Senna c’è sempre stato un grandissimo rapporto di amicizia e stima reciproca, le cui radici risalgono a ben prima dell’arrivo in Formula 1. A rivelare per primo la volontà di Ayrton di voler chiudere la sua carriera nel Mondiale al volante della Minardi è stato il padre, Milton Da Silva. “Dopo il quinto titolo Mondiale, Ayrton avrebbe guidato per la Scuderia faentina. Purtroppo il fato ha voluto diversamente”. Spesso sia il padre che Ayrton si rifugiavano nel motorhome faentino per gustarsi un buon piatto romagnolo. “Se non fosse stato il padre a raccontare questa storia, certamente non sarebbe venuta fuori da me. Sarebbe stato come tradire un amico”.

Il primo contatto con Senna avvenne nel 1982, con il brasiliano impegnato in Formula Ford e Minardi in F2 con il suo team. “Mi venne segnalato da Paolo Barilla – che lo aveva visto correre in kart – e durante il week end di Hockenheim invitai il giovane Senna a cena in hotel. Gli offrii fino a 50 milioni di lire per venire a correre con noi in F2, ma Ayrton garbatamente rifiutò”. Già in quegli anni Ayrton aveva le idee ben chiare sul suo percorso, che prevedeva la conquista del primo titolo Mondiale di Formula 1 nel 1988. “Mi ringraziò molto gentilmente in quanto ero stato il primo a offrirgli dei soldi per correre, invece che chiedergliene. Da quel giorno, in concomitanza delle gare di F2 e Formula Ford, Senna tornò sempre nel nostro motorhome per mangiare, rimanendo in ottimi rapporti”.

Una volta in Formula 1, Minardi e Senna continuano a scambiarsi le idee sia dentro che fuori dal paddock. “Ricevevo spesso sue chiamate dal Brasile e parlavamo al telefono per diverse ore. Durante i GP spesso si recava di nascosto a pranzo da noi. A inizio del 1993, a causa di un rapporto quasi logorato con la McLaren, aveva deciso di venire a guidare per la Minardi, ma lo convinsi a recedere da una scelta così azzardata, puntando ad un contratto aperto con il suo team. Da lì è arrivata la firma del famoso contratto da 1 milione di dollari a gara: quell’anno forse disputò la sua stagione più bella e grintosa”, prosegue il manager faentino.

“L’ultimo scambio di idee avvenne ad Aida, quindici giorni prima di Imola, quando chiese la mia opinione su alcuni episodi che stavano caratterizzando la sua vita dentro e fuori dal paddock”.

Solamente il fato crudele impedì a Senna di mantenere la sua promessa fatta qualche anno prima a Gian Carlo, che avrebbe potuto cambiare la storia di un piccolo ma glorioso team che, con i suoi 21 anni di Formula 1 e 340 Gran Premi, ha contribuito a scrivere una buona fetta della storia di questo sport, lanciando nomi del calibro di Alonso, Fisichella, Trulli, Webber, Martini, Genè, Morbidelli, Nannini e molti altri. “Con i se o i ma non si va da nessuna parte, non contano nulla. Certamente con in squadra Ayrton Senna i rapporti con i vari fornitori tecnici sarebbero cambiati… Con la Sua esperienza e il suo carisma il Team avrebbe potuto avere certamente un’evoluzione non preventivabile. Il solo pensiero che ogni volta ribadisse il suo desiderio di venire da noi mi riempiva il cuore d’orgoglio”, sottolinea Minardi.

Dal 1 al 4 maggio Imola ricorderà Ayrton Senna e Roland Ratzenberger e sarà esposta anche la Minardi ‘94 di Martini e Alboreto. Inoltre i colori del Team Minardi by Pastina&Friends animeranno la “Kart Memorial Senna 2014”, gara endurance di 7H.

Melbourne – Quando la piccola Minardi si lasciò dietro il colosso Toyota

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Mentre i team e la Formula 1 si preparano ad accendere i V6 Turbo per il primo appuntamento ufficiale del Mondiale di Formula 1 targato 2014 sul tracciato di Melbourne, vogliamo fare un passo indietro con la memoria per tornare agli inizi del XXI secolo e più precisamente al 2002 quando il debuttante Mark Webber regalava al Minardi Team un favoloso quinto posto nella gara di apertura

“E’ certamente un ricordo stupendo e oggi mi fa piacere vedere Mark nel paddock di Melbourne come spettatore” commenta Gian Carlo Minardi “Gli faccio i miei più sinceri complimenti per la sua bellissima carriera e un grande in bocca al lupo per la nuova e stupenda avventura tra i prototipi nel Mondiale FIA WEC. E’ tornato nel mondo da cui era partita la sua avventura: le ruote coperte”

Grazie al quinto posto di Mark Webber il team faentino conquistava all’apertura della stagione due punti mondiali che gli permisero di chiudere la stagione davanti un colosso del calibro della Toyota “Diversamente da quanto succede ora, in quegli anni andavano a punti solamente i primi sei classificati. Incamerare due punti alla gara di apertura voleva dire mettersi al riparo da eventuali sorprese. Entrare nella Top 6 era qualcosa di eclatante perché si lasciava il segno nella classifica. In quest’occasione Mark tagliò il traguardo davanti alla Toyota. Proprio grazie a quel risultato eccezionale chiudemmo la stagione al nono posto in classifica, proprio davanti al colosso di Colonia… Niente male per un piccolo team come il nostro” prosegue il manager faentino

Facendo un ulteriore passo indietro Melbourne ha segnato anche il debutto nel Mondiale di Formula 1 di un certo Fernando Alonso e, guarda caso, con i colori del Minardi Team “Nel 2001 è iniziata la nostra avventura con Fernando. In quella stagione Nando mise in mostra già il suo talento chiudendo diverse gare in Top ten con ottimi risultati. Con il sistema attuale di punteggio sarebbe entrato più volte in zona punti. Abbiamo avuto la fortuna e l’onore di portare in pista un pilota che sta scrivendo una parte importante di storia dell’automobilismo” conclude il Presidente Commissione Velocità ACI-CSAI

TECNICA – Minardi fa scuola… dal LINK al FLIC

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In questo inizio di stagione a tener banco tra i team di Formula 1 è stato il sistema FRIC, front and rear interactive control, adottato da Aldo Costa e Ross Brawn sulla Mercedes W04 di Hamilton e Rosberg. Si tratta di un sistema idraulico che permette alle sospensioni anteriori e posteriori di lavorare insieme ricreando così in parte i benefici delle sospensioni attive.

Per la Formula 1 non si tratta però di una novità assoluta. Già negli anni ’90 il Minardi Team aveva dotato la sua M193 di un sistema analogo. Proprio per capire meglio il funzionamento e gli effetti abbiamo interpellato l’ingegnere Gabriele Tredozi, “papà” di numerose monoposto del team faentino. Arrivato alla corte di Gian Carlo Minardi nel 1988 come ingegnere di macchina di Adrian Campos e, successivamente, di Pier Luigi Martini, nel 1997, in seguito alla partenza proprio di Aldo Costa verso la Ferrari, divenne capo progettista della monoposto M198 e Coordinatore tecnico della squadra.

“Bisogna fare una premessa tornando indietro di circa vent’anni. Alla fine del ’92 spopolava una nuova tecnologia – sospensioni attive – che aveva la capacità di gestire elettronicamente la sospensione attraverso numerosi parametri come l’altezza da terra, il rollio e beccheggio. Tutto questo non veniva più fatto attraverso un sistema a molle, ma idraulicamente” introduce l’ingegnere di Brisighella “Il sistema era composto da attuatori posti sui puntoni. Il gruppo molla-ammortizzatore riceveva l’olio degli attuatori in pressione tramite una pompa e, attraverso i controllo elettronici, veniva gestita l’altezza da terra del posteriore, anteriore, il beccheggio e il rollio, ottenendo così un beneficio in termini aerodinamici. Tutto questo progetto si può scorporare in due parti: una parte passiva, con l’hardware delle sospensioni idrauliche, e quella attiva, ovvero elettronicamente” ci illustra Tredozi.

“La M193 di Martini e Fittipaldi era dotata di un sistema idraulico passivo: non c’era una pompa esterna che metteva in pressione e gestiva automaticamente l’altezza da terra, ma era dotata di sospensioni tradizionali mandate in pressione idraulicamente. Lavorava sulle molle comandate da condotti idraulici con il puntone che mandava in pressione il circuito. Questo era il punto di partenza per poi rendere completamente attivo il sistema l’anno successivo. Purtroppo la FIA bandì il sistema e così ci trovammo con una sospensione molto avanzata ma non sfruttabile. Continuammo però ad usarla nel 1994 senza renderla attiva”

Come funzionava il sistema “L’obiettivo era minimizzare le variazioni di altezza tra anteriore e posteriore in frenata e accelerazione. Per gestire in modo passivo il beccheggio della vettura mettemmo in comunicazione, con un collegamento incrociato – LINK – l’asse anteriore con il posteriore. In questo modo, quando la vettura in frenata schiacciava l’anteriore l’attuatore creava un vuoto nel retro, occupato dall’ olio dell’attuatore posteriore in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio.  Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra. Così facendo si diminuisce il sottosterzo in potenza.”

“Alla fine del 1993 però il collegamento venne vietato. Con la M194 continuammo quindi con le sospensioni idrauliche, ma non più connesse. Una parte del beneficio venne  quindi perso. Sulle Formula 1 di oggi invece è ricomparso questo Link,  utilizzando quindi un sistema analogo al nostro di 20 anni fa.”

Quali sono i suoi vantaggi. “Il vantaggio è di minimizzare la differenza tra l’altezza anteriore e posteriore in frenata o accelerazione. Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme. Il pneumatico scivola e patina di meno e l’anteriore strappa di meno. E’ certamente un sistema che richiede del tempo per essere messo a punto, che si gioca sui diametri dei tubi” conclude Tredozi.