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Il Gran Premio di Montecarlo, sesta tappa del mondiale di Formula 1, nonostante la sua particolarità – chiamarlo circuito è quasi un’eresia – ci ha dato indicazioni interessanti sul potenziale tecnico delle monoposto.

Parliamo di un tracciato in cui la power-unit ha un ruolo minore rispetto alla maggior parte delle realtà in calendario, rispetto a telaio e, soprattutto, all’abilità del pilota. Proprio sotto questo aspetto è sempre spettacolare vedere questi ragazzi sfrecciare a 300 km/h, sfiorando. Tutti si meritano un grande applauso

Ferrari SF70H – Doppietta importante
La doppietta messa a segno da Vettel e Raikkonen è stato un esame importante poiché da diversi anni la Ferrari non riusciva ad imporsi a Montecarlo. Un risultato di buon auspicio per il proseguo della stagione, anche se ci saranno molti gran premi dove la Mercedes tornerà in auge (vedi Montreal). La Ferrari deve proseguire su questa strada cercando di evitare diatribe interne per puntare al titolo costruttori (alla loro portata) e al piloti. Sarà importante gestire il vantaggio in classifica in virtù di possibili penalty dovute alla sostituzione dei componenti della PU.

Mercedes W08 – Nervosismo all’interno del team
Tra le stradine del principato Hamilton e Bottas hanno pagato il dazio più pesante. Fuori dal podio con entrambi i suoi piloti. La W08 ha pagato il passo lungo. Si respira un certo nervosismo all’interno dei box che li porta a commettere errori di strategia. Lo stesso Hamilton, in queste situazioni, va nel pallone come già successo nella passata stagione. Tra poco più di una settimana, a Montreal, potremo vedere una Mercedes completamente diversa e in piena lotta, sia per il doppio overboost sia per le caratteristiche del tracciato canadese: circuito di motore e freni. Il queste situazioni il passo lungo potrebbe essere un vantaggio. Inoltre non avremo temperature così alte come nel principato.

McLaren MCL-32 – C’è del buono nel progetto
Si è rivista anche la McLaren a dimostrazione che il problema il telaio non è un disastro completo. Jenson Button e Stoffel Vandoorne erano riusciti a conquistare la Q3, ma in gara entrambi sono caduti in errori fatali. Il belga era anche in zona punti, prima del ritiro. Fernando Alonso, che ha compiuto una 500 Miglia di Indianapolis eccezionale nonostante il ritiro per rottura del propulsore Honda, ancora una volta ha sbagliato le tempistiche delle sue scelte. A Montecarlo avrebbe certamente fatto la differenza conquistando punti importanti per il suo team.

Red Bull RB13 – Aspettando Ungheria e Singapore
Weekend positivo anche per la Red Bull che deve fare i conti con una power unit non all’altezza di Ferrari e Mercedes. A Montecarlo il telaio, e i piloti, hanno fatto la differenza. Se con Verstappen la strategia non è stata perfetta, il muretto si è riscattata con Ricciardo (dopo l’errore 2016). Restando più a lungo in pista, l’australiano è riuscito a sopravanzare il finlandese di casa Mercedes e il compagno di box. Ci potrebbero essere altri circuiti a loro favorevoli come Ungheria e Singapore. In Canada dovranno fare attenzione all’impianto frenante che si è dimostrato uno dei loro talloni d’Achille.

Toro Rosso STR12 – Bravo Carlos!
In particolare è lo spagnolo Carlos Sainz ad essersi messo in evidenza fin dalle qualifiche, portando la sua STR12 in terza fila alle spalle della vettura maggiore RB. Da alcuni gran premio lo spagnolo riesce a stare a ridossi dei big e sta portando avanti un bel campionato. Col sesto posto ha portato al team punti importanti in ottica campionato, confermandosi al quinto posto davanti alla Williams. Peccato per l’ingenuità di Kvyat. Potevano essere altri due punti pesanti per la scuderia.

Gian Carlo Minardi

L’immagine simbolo del gran premio di Spagna resteranno le lacrime e il sorriso del piccolo tifoso spagnolo Tomàs (insieme al bellissimo sorpasso di Vettel su Bottas) passato velocemente dalla disperazione per l’uscita di Kimi Raikkonen alla gioia di aver incontrato e conosciuto il suo idolo finlandese all’interno dell’hospitality Ferrari.

Una simpatica storia che rende questa Formula 1 umana, rivitalizzata dalla nuova ventata d’aria introdotta da Libery Media.

“Nel poco tempo avuto a disposizione la nuova proprietà è riuscita a portare delle novità che avvicinano i tifosi. In quarant’anno non mi era mai capitato di assistere ad una scena come quella col piccolo Tomàs. Un’azione apparentemente semplice che fino a pochi mesi fa era impossibile da immaginare” commenta Gian Carlo Minardi che con l’Historic Minardi Day ha riportato il pubblico tra le macchine di Formula 1, scatenando l’entusiasmo degli appassionati e di tutti gli addetti ai lavori.

“Ho sempre sostenuto di aver studiato il Minardi Day sull’immagine della F1 che mi piacerebbe vedere. Una F1 più a contatto coi suoi tifosi. A Barcellona abbiamo visto qualcosa di nuovo, finalmente” prosegue il manager faentino “E’ stato molto belle vedere i piloti rispondere alle domande post-qualifiche davanti al proprio pubblico, o le hostess sparare le magliette tra le tribune.

Bella anche la risposta del pubblico spagnolo, corso numeroso per sostenere i suoi idoli Fernando Alonso e Carlos Sainz” conclude Minardi

Un weekend che non sembrava essere troppo promettente al sabato, si è trasformato alla domenica in un sogno ad occhi aperti per ogni ferrarista!

Andiamo dunque a scoprire quali sono i dettagli nascosti che hanno reso tale questo Gran Premio.

In primo luogo facciamo un breve accenno alle caratteristiche del circuito.

In generale la pista è molto stressante per le PU in quanto vanno tenuti molto sotto controllo il consumo di carburante e dei freni. Nel primo settore serve più motore e trazione, vista la presenza di due rettilinei e di due serie di curve ad angolo molto stretto nelle quali scaricare correttamente la potenza a terra è fondamentale.

Il secondo settore richiede sempre buoni sforzi di trazione, ma in generale vi prevale il fattore downforce. Perciò risulta l’intermedio più guidato, dove è fondamentale avere il giusto bilancio aerodinamico per avere una vettura sempre rapida ed efficace nei curvoni e nei rapidi cambi di direzione.

Il terzo settore, con i suoi lunghi rettilinei, è un settore in cui l’efficienza in rettilineo (PU e Cx) è l’unico elemento davvero importante.

Un primo dato interessante di questo weekend è il confronto con i tempi registrati in qualifica lo scorso anno. In una pista dove l’efficienza in rettilieno conta molto, la maggiore superficie frontale di queste vetture (data dalle ali più grandi e dalle gomme più larghe) si è fatta decisamente sentire e non ha permesso alle vetture miglioramenti significativi, tant’è che Mercedes e Ferrari hanno guadagnato meno di un secondo.

Passando ora all’analisi vera e propria, risulta sempre importante fare un richiamo al confronto tra il giro ideale (dato dalla somma dei migliori settori) e il tempo reale segnato nel Q3.

Notiamo che in generale i piloti non si sono discostati più di tanto dalla loro miglior performance, e soprattutto che Hamilton aveva effettivamente il potenziale (seppur di soli 30 millesimi) per accaparrarsi la pole nei confronti di Bottas.
Un altro particolare che si nota da questo grafico è l’importante gap fra i tempi delle diverse squadre, con un distacco dell’ultimo classificato in Q3 di circa 2 secondi e mezzo rispetto alla Mercedes di Bottas.

Rimanendo sempre sul tema “gap”, diamo un’ occhiata al grafico che visualizza i distacchi percentuali dalla pole delle due squadre al momento più competitive (ovvero Ferrari e Red Bull).

Il piccolo exploit di Ferrari è ben conosciuto da tutti e dopo ve ne darò la mia interpretazione.

Il trend positivo della Red Bull invece non è stato molto notato. La vettura dalla filosofia “low drag” è riuscita a contenere i distacchi nonostante i risaputi handicap dell’unità motrice Francese.

Per dare dunque una spiegazione al piccolo exploit in qualifica della Ferrari, risulta importante guardare quelli che sono i miglioramenti registrati tra la seconda e la terza sessione di qualifica.

Dal Q2 al Q3, come ben sappiamo, le squadre passano alle mappature più aggressive delle PU, Parlando sia in termini di motore termico e soprattutto di sistema elettrico, con un maggiore sfruttamento dell’MGU-H e dell’MGU-K.

Di solito il passaggio alle mappe motore più estreme porta a miglioramenti nell’ordine degli 8 decimi, come possiamo vedere in questo caso per le Mercedes.

Guardando però i tre motorizzati Ferrari notiamo che sono stati di fatto loro ad aver avuto i delta di miglioramento più bassi.

Perciò, unendo questo dato numerico alle sostituzioni delle PU avvenute su entrambe le rosse precedentemente alla qualifica, (trovate la tabella dei componenti usati da ogni pilota in fondo alla pagina) viene facile pensare e capire che in Ferrari hanno semplicemente scelto di non andare ad utilizzare le mappe motore più aggressive in modo da scongiurare il rischio di rotture.

Un altro elemento che ci conferma questa teoria è che nel Q2 il distacco tra la Ferrari e la Mercedes era solo di 40 centesimi… sarebbe dunque abbastanza strano che il gap si fosse trasformato in quattro decimi se entrambe le squadre avessero girato i manettini in posizione da qualifica!

Si è poi parlato di una Ferrari più carica rispetto alla Mercedes in funzione della gara e, che a causa di questa scelta, la rossa non sia riuscita ad essere veramente efficace in qualifica.

Questa considerazione è senz’altro vera ma, questo maggior carico non rappresenta di fatto un handicap per le piste veloci, e le velocità massime alla speed trap ce ne danno conferma.

La Ferrari risulta essere più carica dal punto di vista della sezione frontale, è vero, ma in realtà tutto ciò non danneggia le velocità sui rettilinei.

L’utilizzo di un assetto rake, le permette di poter viaggiare più carica in curva ma poi di abbassarsi in rettilineo, riducendo l’incidenza dei profili alari (filosofia introdotta da Newey sulla Red Bull).

Questo abbassamento, accompagnato dalla flessione dei flap anteriori, chiude il quadro di una vettura che da quanto emerso fino ad adesso, sembra avere una grande efficienza aerodinamica (rapporto tra Cx e Cz). Tali caratteristiche portano a consumi di carburante che non sembrano essere alti e un migliore comportamento sulle gomme durante la gara.

Ulteriore conferma di questa scelta per le qualifiche e anche della filosofia della vettura ci viene data dal grafico in cui viene riportata la velocità guadagnata dalla linea del traguardo fino alla speed trap.

Il sistema elettrico delle PU offre infatti grandi miglioramenti nelle performance in accelerazione. Quando però si arriva alle top speed e dunque oltre la soglia dei 300km/h l’apporto del sistema elettrico diventa quasi ininfluente e le velocità vanno a plafonare.

Notiamo dunque che, dopo essere passate sotto il traguardo con velocità più lente dovute sia alla sezione frontale maggiore sia alla mappatura più aggressiva, le Ferrari hanno guadagnato di più delle Mercedes (ricordiamoci che in F1 3 km/h non sono pochi!).

Tutto ciò grazie all’unità endotermica che ha avuto più possibilità di lavoro non avendo avuto tutto il contributo dell’elettrico, ma anche al grande abbassamento dell’assetto della vettura che avviene ad alte velocità.

Mercedes invece viaggia più leggera di ali, cercando scorrevolezza in rettilineo (si noti l’ala a cucchiaio) e probabilmente trova il carico nel suo fondo e nel suo corpo vettura più ampio; entrambi risultati della scelta del passo lungo. Una filosofia di progettazione diametralmente opposta a quella della rossa.

Filosofia progettuale che in qualche punto pecca e tende a far lavorare tanto (anche troppo) le gomme, creando cosi problemi a gomme low working range (per esempio le supersoft nella gara di domenica).

L’analisi dei settori nel confronto tra Ferrari e Mercedes risulta dunque poco interessante e significativa in questo gran premio.

In generale analizzandoli emerge solo una Ferrari più veloce nel misto e meno efficace nei settori veloci (+carico ma – accelerazione ).

Un po’ la stessa situazione della Red Bull, che cercando di non perdere sul dritto, si ritrova a dover viaggiare più scarica. In questo modo perde tanta velocità in curva, come si nota dalla velocità nel secondo settore (rilevamento posto subito dopo la veloce curva 12). La situazione della Red Bull è difficile da interpretare al momento Forse si potrà chiarire solo nelle prossime gare.

Rimane da menzionare la performance della Renault, che è riuscita a portare entrambe le auto nel Q3, nonostante una forte differenziazione di set up, con un Palmer molto più carico di Hulkenberg; una scelta che alla fine non ha poi pagato nel confronto con il compagno. In generale si tratta di un risultato dato dalla caratteristica stessa della macchina di essere abbastanza scarica caratteristica premiante in questo circuito.

Per il momento è tutto. Ci vediamo in Russia dove cercherò di scoprire nuovi dettagli sullo scontro Mercedes e Ferrari.
Ciao e sempre keeep pushing !!!

di Gianluca Medeot

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Gian Carlo Minardi, interpellato dalla redazione di Minardi.it e dalla webTV è tornato a sottolineare la vittoria di Sebastian Vettel e della Ferrari sul tracciato di Melbourne, prima tappa del Mondiale di F1 2017, che non risparmia elogi “Un successo netto da parte della Ferrari. Per la prima volta la Mercedes è stata battuta sul campo da un altro team. La Ferrari ha fatto tutto benissimo mettendo sotto pressione sia Lewis Hamilton che chiedeva insistentemente di cambiare le gomme, sia la Mercedes che ha anticipato di qualche giro la sosta.

Una rondine non fa primavera – prosegue il manager faentino – e la Mercedes resta la vettura di riferimento come ha dimostrato conquistando la pole position, anche se il vantaggio della passata stagione si è assottigliato. Vedo favorita la Ferrari sul potenziali piloti. Se Kimi Raikkonen tornerà quello di fine 2016 allora avranno un vantaggio sulla coppia Hamilton-Bottas”

Parole di elogio anche per l’esordio di Antonio Giovinazzi al volante della Sauber “Non si poteva chiedere di più dal ragazzo. Gli elogi sono arrivati anche dall’Inghilterra, patria di otto dei dieci team protagonisti nel Mondiale. Alla prima occasione in un gran premio si è fatto trovare pronto dimostrando tutto il suo valore. Ha  dimostrato di avere tutte le carte in regola per diventare un grande pilota. Il fine settimana in Australia è un ottimo biglietto da visita – prosegue Gian Carlo Minardi – Ora ci sarà bisogno anche di una dose di fortuna.

Se Ferrari e Mercedes hanno dimostrato un’importante affidabilità e di essere le prime due della classe, situazione diametralmente opposta in casa McLaren-Honda “Le esternazioni di Alonso e le sue espressioni dicono molto di più delle parole. Sta attraversando il momento più difficile della sua carriera. Ci sono poi dei risvolti indecifrabili. Il colosso giapponese non può continuare su questa strada. Non c’è il due senza il tre e nella sua storia in F1 già in altre due occasioni si sono ritirati. Per contro abbiamo una McLaren che per il momento non può fare a meno della Honda, suo sponsor tecnico ed economico. Senza di loro il team farebbe molta fatica a sopravvivere.

Fare una corretta analisi sulle prestazioni dei team dopo i test di Barcellona è molto difficile poiché ci sono innumerevoli variabili di cui non siamo a conoscenza. Sono comunque convinto che la Mercedes, così come altre team, si siano nascosti. Durante le qualifiche di Melbourne mi aspetto delle sorprese rispetto a quanto visto in Spagna.

Sul fronte dell’affidabilità Ferrari e Mercedes sono state premiate a differenza di Renault e, in particolare, Honda su cui si sono addensate nuvoloni carichi di tempesta. Nei giorni successivi non sono mancate dichiarazioni forti da parte di Fernando Alonso e rumors parlano di un contatto tra McLaren e i tedeschi. Da parte sua il costruttore giapponese prova a stemperare gli animi con dichiarazioni ottimiste. Intanto Mika Hakkinen è tornato a Woking in qualità di ambasciatore della scuderia.

A queste preoccupazioni è emerso un problema non di poco conto legato al maggiore consumo di carburante da parte delle power-unit, dovuto all’aumento delle prestazioni delle vetture e all’introduzione delle gomme più larghe. Stando ai dati raccolti sul tracciato, il limite imposto dalla FIA di 105 kg (l’anno scorso era 100 kg)di carburante per la gara non sarebbe sufficiente. Per questo potremo avere performance differenti tra la qualifica (prestazione pura) e la gara (in cui entrerà in gioco la componente consumi) Staremo a vedere chi sarà più bravo a gestire questo aspetto lungo i 300 km di corsa.