Historic Minardi Day | Al via la seconda edizione del Trofeo Circuito del Savio

Anche questa edizione dell’Historic Minardi Day sarà arricchita dalla Gara di Regolarità Classica “Il Trofeo del Savio”, valevole per il Trofeo Nazionale Regolarità “ACI Storico” ed il Criterium dell’Appennino della Scuderia Nettuno.

Il Percorso partirà dall’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola e si snoderà per la provincia di Ravenna, percorrendo parte del percorso del Circuito del Savio che vide Enzo Ferrari pilota vincerne l’Edizione del 1923. Non mancherà al percorso la panoramica dei Colli Romagnoli e dei borghi suggestivi; la gara si chiuderà all’interno del Circuito di Imola per una festa che coinvolgerà i partecipanti dell’Historic Minardi Day.

PROGRAMMA PROVVISORIO – DOMENICA 28 APRILE 2019

ORE 10:30 PARTENZA – AUTODROMO DI IMOLA

• SOLAROLO
• GRANAROLO
• RONCALCECI
• CLASSE
• SAN PIETRO IN VINCOLI
• FAENZA

ORE 13:00 PRANZO – CASA SPADONI

• SARNA
• BRISIGHELLA
• RIOLO TERME

ORE 17:00 ARRIVO – AUTODROMO DI IMOLA

ORE 18:00 CHIUSURA EVENTO – PREMIAZIONI E SALUTI AI PARTECIPANTI

Le domande di partecipazione dovranno pervenire entro il 23 Aprile 2019 compilando l’apposito mubulo disponibile sul sito MinardiDay.it
Andranno inviate, assieme a copia del bonifico bancario, via email a: [email protected]

BIGLIETTI
E’ possibile acquistare i biglietti di ingresso – sabato 27/domenica 28 aprile o per l’intero fine settimana – attraverso TicketOne oppure direttamente in Autodromo. Il biglietto darà accesso al paddock e ai box dell’ Enzo e Dino Ferrari e alle manifestazioni presenti in autodromo oltre ad effettuare dei giri di pista a bordo di Auto Sportive guidate da piloti professionisti.

SOCIAL MEDIA & SITO WEB
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Cisitalia Group incontra Gian Carlo Minardi

Alberto Diaz Lima (President & Owner di Cisitalia Global Group, in compagnia dell’ing. Enrique Scalabroni, sono stati ospiti di Gian Carlo Minardi a Faenza. Mr. Diaz Lima è l’unico depositario del glorioso marchio Cisitalia che negli anni ’50 ha realizzato macchina avveniristiche, che hanno scritto la storia per le sue innovazioni. Il simbolo per eccellenza della Cisitalia Group è senza alcun dubbio la 202, esposta nel Museo d’Arte Moderna di New York da 40 anni, guidata anche da Tazio Nuvolari che la portò a conquistare numerosi successi.

E’ stato un incontro di cortesia e personalmente mi ha fatto molto piacere confrontarmi sia con il Presidente Diaz Lima che con l’ing. Scalabroni. Il gruppo in questi anni è impegnato a progettare una versione moderna dello storico marchio Cisitalia, oltre che creare una riedizione delle macchine con i sistemi costruttivi di quell’epoca” commenta Gian Carlo Minardi “La 202 era una macchina avveniristica per quegli anni, nonché il modello più famoso, divenuta un’icona del Design Made in Italy”

Nel 2012 la nuova sfida si è chiamata 202 E: riprogettare la coupè sportiva divenuta una pietra miliare nella storia dell’automobilismo. Un esercizio di stile basato sullo studio della Cisitalia 202

TECNICA – Minardi fa scuola… dal LINK al FLIC

In questo inizio di stagione a tener banco tra i team di Formula 1 è stato il sistema FRIC, front and rear interactive control, adottato da Aldo Costa e Ross Brawn sulla Mercedes W04 di Hamilton e Rosberg. Si tratta di un sistema idraulico che permette alle sospensioni anteriori e posteriori di lavorare insieme ricreando così in parte i benefici delle sospensioni attive.

Per la Formula 1 non si tratta però di una novità assoluta. Già negli anni ’90 il Minardi Team aveva dotato la sua M193 di un sistema analogo. Proprio per capire meglio il funzionamento e gli effetti abbiamo interpellato l’ingegnere Gabriele Tredozi, “papà” di numerose monoposto del team faentino. Arrivato alla corte di Gian Carlo Minardi nel 1988 come ingegnere di macchina di Adrian Campos e, successivamente, di Pier Luigi Martini, nel 1997, in seguito alla partenza proprio di Aldo Costa verso la Ferrari, divenne capo progettista della monoposto M198 e Coordinatore tecnico della squadra.

Bisogna fare una premessa tornando indietro di circa vent’anni. Alla fine del ’92 spopolava una nuova tecnologia – sospensioni attive – che aveva la capacità di gestire elettronicamente la sospensione attraverso numerosi parametri come l’altezza da terra, il rollio e beccheggio. Tutto questo non veniva più fatto attraverso un sistema a molle, ma idraulicamente” introduce l’ingegnere di Brisighella “Il sistema era composto da attuatori posti sui puntoni. Il gruppo molla-ammortizzatore riceveva l’olio degli attuatori in pressione tramite una pompa e, attraverso i controllo elettronici, veniva gestita l’altezza da terra del posteriore, anteriore, il beccheggio e il rollio, ottenendo così un beneficio in termini aerodinamici. Tutto questo progetto si può scorporare in due parti: una parte passiva, con l’hardware delle sospensioni idrauliche, e quella attiva, ovvero elettronicamente” ci illustra Tredozi.

La M193 di Martini e Fittipaldi era dotata di un sistema idraulico passivo: non c’era una pompa esterna che metteva in pressione e gestiva automaticamente l’altezza da terra, ma era dotata di sospensioni tradizionali mandate in pressione idraulicamente. Lavorava sulle molle comandate da condotti idraulici con il puntone che mandava in pressione il circuito. Questo era il punto di partenza per poi rendere completamente attivo il sistema l’anno successivo. Purtroppo la FIA bandì il sistema e così ci trovammo con una sospensione molto avanzata ma non sfruttabile. Continuammo però ad usarla nel 1994 senza renderla attiva

Come funzionava il sistema “L’obiettivo era minimizzare le variazioni di altezza tra anteriore e posteriore in frenata e accelerazione. Per gestire in modo passivo il beccheggio della vettura mettemmo in comunicazione, con un collegamento incrociato – LINK – l’asse anteriore con il posteriore. In questo modo, quando la vettura in frenata schiacciava l’anteriore l’attuatore creava un vuoto nel retro, occupato dall’ olio dell’attuatore posteriore in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio.  Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra. Così facendo si diminuisce il sottosterzo in potenza.

Alla fine del 1993 però il collegamento venne vietato. Con la M194 continuammo quindi con le sospensioni idrauliche, ma non più connesse. Una parte del beneficio venne  quindi perso. Sulle Formula 1 di oggi invece è ricomparso questo Link,  utilizzando quindi un sistema analogo al nostro di 20 anni fa.”

Quali sono i suoi vantaggi. “Il vantaggio è di minimizzare la differenza tra l’altezza anteriore e posteriore in frenata o accelerazione. Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme. Il pneumatico scivola e patina di meno e l’anteriore strappa di meno. E’ certamente un sistema che richiede del tempo per essere messo a punto, che si gioca sui diametri dei tubi” conclude Tredozi.