Ha esordito nel Motor-sport a 26 anni e a 35 anni ha corso il suo primo Gran Premio di Formula 1, approdando successivamente nel 1996 alla corte di Gian Carlo Minardi. Nel suo palmares anche la vittoria della 24 Ore di Daytona oltre ad aver costruito e progettato una LMP1 da privato.

Ad una settimana dall’inizio del nuovo Mondiale di F1, Minardi.it ha incontrato Giovanni Lavaggi “Sinceramente non seguo molto il Mondiale. Trovo le gare poco interessanti e attraenti. Purtroppo i sorpassi si contano col contagocce. I duelli che hanno fatto grande questo sport sono estinti e le macchine le trovo troppo complicate”

Facciamo un passo indietro  e torniamo al Gran Premio di Germania 1996, anno del tuo debutto al volante della M196 spinta dal Ford
E’ stata un’esperienza molto bella. Nonostante le difficoltà economiche attraversate dal team in quel periodo, nella squadra ho trovato grandissimi professionisti. Il telaio della macchina era veramente eccezionale, e non scherzo. Il tallone d’Achille era il motore. Oltre a pagare dazio sul fronte della potenza, l’affidabilità era veramente scarsa.  In sei week-end ho rotto sette motori. A dimostrazione di quanto fosse valido il telaio, sulla pista del Motor-show a Bologna abbiamo rischiato di vincere, contro Benetton  e Ligier.

Cosa ti è mancato per restare più a lungo nel Mondiale?
Sicuramente il supporto economico. Fin dall’inizio ho dovuto cavarmela con le mie forze. In quegli anni la Regione Sicilia avrebbe avuto i mezzi per supportarmi, poiché ero l’unico pilota siciliano in Formula 1, ma purtroppo tale collaborazione non si concretizzò.

Ieri come oggi, c’era un team che dominava la scena: la Williams, mentre oggi abbiamo la Mercedes. Dei cicli che si ripetono sempre.
Con la differenza che oggi, anche i team più piccoli, possono contare su una motorizzazione praticamente pari a quella ufficiale. A quell’epoca noi pagavamo anche 180 CV in meno, quasi il 25%. Pertanto diventava impossibile lottare alla pari con gli altri, nonostante un telaio molto buono, come dimostra il risultato di Budapest. In un tracciato il cui il motore cantava  meno, sono riuscito a chiudere nella top-ten

Nel  1995 ha vinto anche la 24 ore di Daytona. Che differenza hai visto tra Europa e USA?
Non posso dire di aver vissuto a pieno l’esperienza americana poiché correvo con un team semi-ufficiale Porsche, la cui collaborazione con la casa di Stoccarda proseguiva  dal 1989. Ho corso anche tre edizioni della 24 Ore di Le Mans. Devo dire che la più grande differenza è il livello dei piloti. In Europa il livello è decisamente più elevato

Dopo la F1 sei passato alle ruote coperte, progettando e costruendo anche una LMP1
Dopo l’esperienza in F1 era difficile trovare nuovi stimoli per continuare, pertanto ho deciso di dare vita ad un mio team correndo con una Ferrari 333 e ottenendo importanti risultati con podi e vittorie, come nella 1000 Km di Monza e Magny-Course. Al mio fianco ho avuto anche Gaston Mazzacane, arrivato poi in Minardi nel 2000. Quando la Ferrari decise di non farmi più avere i pezzi di ricambio in tempopensai di arrangiarmi da solo. Quello fu il primo passo, che mi portò a progettare e realizzare privatamente una LMP1. Sapevo che sarebbe stata una sfida non facile. Lo stesso Gian Carlo, col quale ho mantenuto un ottimo rapporto, me lo disse ma mi sono sempre piaciute le sfide impossibile. Anche perché avrei dovuto lottare con Audi, Peugeot ecc

Nonostante le risorse economiche ristrette, la macchina era buona, facile da guidare  e con un grande potenziale. Alla fine del 2006 eravamo solamente a 2” dalla pole. Contemporaneamente alla crisi economica, c’erano da affrontare i cambi di regolamenti che richiedevano importanti investimenti. Condizione impossibile per un privato. Siamo andati avanti fino al 2009. Occasionalmente partecipo alle gare storico e mi è capitato di dividere l’abitacolo con Emanuele Pirro

L'articolo Minardi.it incontra Giovanni Lavaggi proviene da Minardi.

Negli ultimi anni la Formula 1 ha perso diversi marchi importanti. E’ ancora un buon investimento?
In questo momento, no. La Formula 1 è un modello obsoleto poiché non è stata in grado di rinnovarsi stando al passo con i tempi. Bernie Ecclestone e il fondo CVC che gestisce il business non stanno facendo le azioni necessarie per un suo rilancio.

In che senso?
Gli uomini nascono in un contesto e costruiscono un sistema in base alla loro cultura ed esperienza. Ha fatto il suo tempo. Come esempio possiamo usare l’architettura. Oggi, per progettare e costruire, bisogna conoscere le ultime tecnologie in ambito energetico dove, allo stile e al design, si abbina l’innovazione tecnologica. Ecclestone è stato un ottimo commerciale che vendeva un prodotto il cui marketing, negli anni ‘80, veniva fatto in modo magistrale principalmente dalla Philip Morris. Col divieto delle pubblicità sulle monoposto l’impegno è andando scemando. Oggi la Red Bull sta provando a fare qualcosa di simile, ma in modo diverso e meno impattante.

Negli ultimi anni i gran premi hanno registrato un calo di interesse
Siamo nell’era dei videogiochi, il cui fatturato è da capogiro. Perché un ragazzo dovrebbe stare davanti alla TV per quasi due ore a guardare uno spettacolo dove succede poco, quando potrebbe essere lui il vero protagonista con un videogioco, che esso sia di motori o avventura? Non sarebbe più utile coinvolgere direttamente il pubblico giovane rendendolo protagonista?

In che modo?
Creando un Campionato del Mondo Virtuale di F1, parallelo al reale. Con gli stessi team, le stesse macchina e lo stesso calendario in cui i piloti sono i ragazzi scelti, perché no, dai team stessi. Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull ecc potrebbero avere anche un team virtuale. In questo modo si attirerebbe un pubblico molto numeroso, fondamentale anche per gli sponsor stessi. Bisogna unire le forze. Il mondo è cambiato velocemente. Guardiamo Facebook, Google …

Si parla di intervenire sui regolamenti tecnici per migliorare lo spettacolo
Non devono essere gli ingegneri a cambiare la F1. Loro stravedono per i numeri. Persino la vernice della macchina è un peso inutile. E’ come andare al ristorante portandosi dietro il nutrizionista. Coinvolgerei persone che si occupano di spettacolo per farsi dare un’opinione e suggerimenti, vedrei bene uno scenografo di Hollywood. Trovo limitante voler salvare la Formula 1 intervenendo solo sui regolamenti tecnici. Cosa serve avere macchine da 1000 CV? Oggi abbiamo già una F1 velocissima. I Pit-stop vengono fatti in 2”… A volte non mi accorgo se le gomme sono state realmente cambiate. Non si potrebbero usare meno meccanici? Le macchine affrontano i cambi di direzione e chicane in modo troppo rapido. Sembrano correre su dei binari, senza la minima sbavatura. Sembra tutto facilissimo. Non viene trasmesso lo sforzo fisico del pilota e la sua abilità. Se guardiamo una gara di MotoGP, si percepiscono tutti i gesti e gli sforzi che devono affrontare i piloti per l’inserimento in curva. Bisognerebbe lavorare sul coefficiente di aderenza.

I team hanno delle responsabilità?
L’intero sistema va rivisto. L’audience cala e quindi Ecclestone aumenta il numero di gran premi portando la Formula 1 verso paesi senza una storia motoristica come l’Azerbaigian … Come si dice da noi è “uno spremitore di limoni” Preferisce spremere fino all’ultima goccia gli organizzatori e i circuiti, minacciandoli di portare via la corsa. Purtroppo i team guardano solamente il loro business. Prendiamo il caso della Renault che proprio in questi giorni ha presentato il team: sono tornati come costruttori solamente perché gli è stato garantito lo stato di “team storico” ovvero una fetta dei proventi televisivi. Sono rientrati dalla porta di servizio senza dare uno stimolo per grandi cambiamenti.

Anche quest’anno non ci saranno piloti italiani in Formula 1, nonostante si mettano in evidenza nel campionati internazionali più importanti come GP2, GP3 e F3 Europea
La Formula 1 oggi è troppo costosa per le aziende. Ci vorrebbe l’intervento diretto della Ferrari e della Federazione per aiutare i ragazzi a crescere e a trovare poi uno sbocco nel professionismo.

La carriera tra i motori di Paolo Barilla inizia dai kart, dove si fa le ossa per cinque anni, prima del suo ingresso tra le monoposto partecipando alla Formula Abarth. “Ero un autodidatta, nel senso che non avevo nessuno al mio fianco. La prima parte della stagione è volta all’apprendistato, ma una volta preso confidenza con la vettura scalo le posizioni portandomi nel gruppo dei primi” L’incontro con Raverotto nel 1981 lo porta a correre in Formula 3 “Nelle prime quattro gare conquistai 28 punti, grazie a due successi e due podi. Nelle restanti gare, per qualche incidente e per problemi tecnici, ho fatto solamente 12 punti in altrettanti appuntamenti. Durante la stagione Gian Carlo Minardi mi contattò per correre con lui in Formula 2, a Donington e Pergusa. In quegli anni però ero abbastanza sprovveduto, nel senso che correvo perché mi piaceva, senza avere un programma preciso e la F2 era un bel traguardo poiché aveva il doppio dei cavalli rispetto alla F3. Per essere un esordiente le due gare andarono bene, lottando a centro gruppo. L’anno successivo decisi quindi di proseguire col Minardi Team, che nel frattempo aveva perso l’appoggio della Pirelli. Pertanto la stagione scivolò via in modo anonimo.  Volevo diventare un pilota professionista e passai pertanto ai prototipi e, successivamente, andai in Giappone con la F3000”

Nel 1987 l’amico Pierluigi Martini lo chiama per correre con lui in F3000. “La stagione precedente Piero si era messo in evidenza con una Ralt non ufficiale. Le premesse erano quindi buone” Fin dall’inizio del campionato qualcosa però non va “La macchina non è all’altezza delle aspettativa e non riusciamo a capirne il motivo. A stagione inoltrata, e casualmente, ci accorgiamo che nel telaio mancava una parte della centina del serbatoio. Un errore di costruzione alquanto strano. Ci sistemano il telaio e torniamo subito davanti a tutti, anche alle Ralt ufficiali. Purtroppo però in gara la nostra macchina si fermò per un cedimento”

Nel 1989 arriva la chiamata da Gian Carlo per sostituire Martini in F1
Il sogno era la Formula 1 e quando Minardi mi chiamò per sostituire l’infortunato Martini accettai subito. Per di più si correva a Suzuka, una pista che conoscevo come le mie tasche. Purtroppo però non riuscivo a stare dentro l’abitacolo, costruito attorno alle misure di Piero. In qualifica riesco a fare, per i dolori, solamente un run, mentre in gara si ruppe la frizione. Col senno del poi forse è stato meglio così.

L’anno successivo fai coppia con Martini con la M190
Anche la macchina nuova era sempre troppo stretta per la mia statura. La stagione partiva già in salita, ma decido di andare comunque avanti. Otteniamo dei buoni risultati, ma il problema principale erano le gomme. La Pirelli, in quel momento, non aveva la forza di fornire tutti i suoi team allo stesso livello qualitativo, prediligendo in particolar modo la Tyrrel di Alesi. In Giappone avevo collaborato con la Bridgestone nello sviluppo delle gomme per la F1, quindi avevo un know-how ottimo e fin dai primi giri mi accorgevo se qualcosa non funzionava nel verso giusto. In più, nelle prove invernali ad Estoril con la macchina vecchia, avevo girato più veloce di 3” rispetto al week-end di gara dell’anno successivo. Purtroppo la Pirelli non l’ha mai dichiarato apertamente. La stagione è finita in modo inglorioso

Come giudichi la tua esperienza nel Mondiale?
E’ stata un’esperienza fantastica e straordinaria. In quegli anni il mio obiettivo era arrivare in F1. Non ci fossi riuscito mi sarebbe mancato qualcosa. Dopo ho capito che non è l’ambiente che fa per me poiché non rispecchia il mio carattere. Per restare in F1 devi essere molto determinato, pronto a tutto. Devi fare in modo che tutti ti ascoltino tenendo altissima la tensione all’interno del team, come facevano Senna o Piquet. In un’intervista recente Piquet ha dichiarato di aver attaccato più volte Mansell su episodi personali col solo obiettivo di destabilizzarlo e toglierli la concentrazione. Se arriviamo ai giorni nostri, Vettel con Webber è stato molto duro. In Verstappen rivedo la stessa determinazione. Sembra dire “toglietevi che sto arrivando”

Hai vinto anche la 24 Ore di Le Mans
Nelle gare endurance sono sempre andato molto bene. Anche il tipo di ambiente era decisamente diverso. Il mio carattere non tende a prevaricare gli altri e con i compagni ho sempre collaborato per raggiungere il migliore obiettivo comune

… oltre ad aver partecipato a diverse edizioni della Dakar
Esperienza piacevole e magica, soprattutto quella africana. Ho partecipato a diverse edizioni senza ambizioni di risultato. Volevamo solamente arrivare al traguardo vivendo l’esperienza al meglio.

L'articolo Paolo Barilla, pilota e imprenditore di successo. L’intervista proviene da Minardi.

“Ho conosciuto Minardi fin da ragazzo, seguendo le gare di mio zio Giancarlo in Formula Italia e Formula 2. Nel 1983, proprio con Gian Carlo, conquistai il secondo posto a Misano al volante della Minardi-BMW F2, dopo aver conquistato anche il titolo nella Formula 3. Per il suo debutto in Formula 1 nel 1985 mi volle con lui” ricorda Pierluigi Martini ai microfoni di www.Minardi.it “Fu un’esperienza tanto difficile quanto importante poiché, essendo l’unico pilota, tutte le responsabilità erano sulle mie spalle. Stagione comunque positiva poiché al debutto assoluto conquistammo l’ottavo posto in Australia. Col punteggio di oggi ci avrebbe consegnato i primi punti mondiali. A fine stagione le nostre strade si divisero. Tornai in F.3000 dove nel 1986 conquistai il secondo posto nel Mondiale Intercontinentale, e con grande piacere, Gian Carlo mi richiamò al suo fianco nel 1988 in occasione del gran premio di Detroit, ripagando la sua fiducia col primo punto mondiale grazie al sesto posto. Iniziò un bellissimo rapporto che durò fino al mio ritiro dalla F1 nel 1995, con la sola parentesi del ’92 con la Scuderia Italia. Dopo una pausa è arrivata la vittoria alla 24 Ore di Le Mans con la BMW nel 1999″

Come puoi descrivere il romagnolo Gian Carlo Minardi?

Persona unica. Grazie alla sua “incoscienza”, frutto di intelligenza e passione per questo sport, ha costruito un qualcosa di veramente incredibile per la Romagna.

E’ stato in grado di lanciare non solamente tanti piloti, ma anche ingegneri e meccanici di altissimo livello. Nessuno come lui

Hai qualche aneddoto legato alla sua figura da raccontarci?

Aneddoti particolari non saprei, così su due piedi. Certamente parliamo di una persona molto attenta ad osservare il gruppo e a proteggerlo dagli attacchi che potevano arrivare dall’esterno. Un grande padre di famiglia.

Cosa ti ha insegnato l’avventura nel Minardi Team?

Avendo corso anche per altri team come Scuderia Italia, Williams e BMW nella 24 Ore di Le Mans e nella GP Master, ho apprezzato e capito quanto il Minardi Team fosse organizzato. Quando sei in Formula 1 con risorse ridotte, impari a massimizzare le forze e sincronizzare tutti i reparti. Posso affermare senza alcun dubbio che il Minardi Team era una grandissima scuderia, perfetta. Mancava solamente il motore. Diversamente da quanto succede ora, in quegli anni un motore “vecchio” pagava anche 200 cv rispetto alla concorrenza.

Sappiamo che l’Ing. Chiti, ti chiamava “Fagianetto” Da cosa deriva questo simpatico soprannome?

Era un soprannome per rendersi simpatico e nascondersi dalle “cappelle” che commetteva. Con quel soprannome provava a sdrammatizzare una situazione difficile.

Insieme a Morbidelli, siete stati i primi piloti in assoluto ad avere un motore Clienti Ferrari. Cosa ti aveva colpito del propulsore di Maranello?

Purtroppo era un motore nato per essere abbinato ad un cambio automatico, che a noi in quel momento mancava, creando problemi alla frizione. Il sound era certamente fantastico, ma sarebbe stato più bello avere la giusta affidabilità per essere protagonisti.

Parlando con te, ci viene in mente il rocambolesco incidente di Monza 1993. Come andò e cosa ti disse Minardi una volta rientrato ai box?

In quel momento stavo difendendo la mia settima posizione. Fino a 10 giri dalla fine ero in quinta posizione, ma la rottura della quinta marcia mi aveva fatto perdere le posizioni. Ho provato a difendermi dall’attacco di Christian spostandomi sulla destra, ma lui mi ha seguito. Ho poi sentito la botta al posteriore. Con la sua ala mi ha toccato la ruota posteriore. Non vedendolo più negli specchietti avevo pensato al peggio. Il giro di rientro è stato veramente difficile. Avevo paura fosse finito in mezzo al pubblico. Per sua fortuna andò tutto per il meglio. Anche in quell’occasione Gian Carlo fu bravissimo a gestire la situazione. La telemetria evidenziò che non avevo commesso nessuna scorrettezza. Pertanto fu archiviato come incidente di gara.

Con quale pilota si è creata un’amicizia particolare e chi è stato l’avversario più tosto?

Con Paolo Barilla si è creata un’amicizia profonda. Con tutti gli altri una grande stima e sana rivalità. Il più tosto è stato JJ Lehto nel mio periodo in Scuderia Italia

104 gran premi col Minardi Team in F1. Quali sono stati i momenti indimenticabili?

Momenti belli ce ne sono stati tantissimi. Dal primo punto Mondiale a Detroit, il giro in testa in Portogallo oppure il quarto posto conquistato ad Estoril nel 1991. Indimenticabile i momenti passati insieme agli ingegneri Tredozi e Costa per sviluppare la macchina. In quegli anni, il cronometro era l’unico termometro per giudicare gli sviluppi. Quando trovavi la direzione giusta, era una bellissima soddisfazione

e quelli più difficili?

Senza alcun dubbio la scomparsa di Ayrton Senna, che mi convinse a chiudere la mia avventura, l’anno successivo, in Formula 1. Aggiungerei anche gli incidenti di Imola ’90, quando mi ruppi la gamba, Nurburgring e Montecarlo

Hai nominato Ayrton

Senna è stato miglior pilota in assoluto che abbia mai avuto il piacere di incontrare. Era in grado di tirare fuori sempre il massimo dal team. Lui dava il 120% e riusciva a coinvolgere tutta la scuderia spronandola a dare il 110%

Visto il tuo forte legame col team faentino, e da romagnolo, venivi coinvolto nella scelta dei tuoi compagni?

Minardi faceva le sue scelte. Cercava sempre piloti che potessero mettermi in difficoltà. Questo mi faceva un po’ arrabbiare, ma al tempo stesso era un grandissimo stimolo

Ti capitava spesso di andare nella factory a parlare con gli ingegneri per vedere nascere le macchine?

Vivevo dentro la factory. Mi piaceva tantissimo vedere il lavoro degli ingegneri sulla macchina. Da li riuscivi a togliere quei 2-3 dec dal tempo sul giro. Sono stati anni fantastici

Quest’anno sei tornato al volante della M186 e M189 in Austria e a Goodwood. Cosa hai provato in quei momenti

Ho capito quanto fossimo folli a correre a 300km/h con quelle macchine. Il tempo però è come se non si fosse fermato. Mi sono subito sentito a mio agio. La M186 l’avevo guidata solamente in prova e devo dire che era una macchina eccezionale, competitiva e ben bilanciata. Con un motore Cosworth avrebbe regalato al team belle soddisfazioni. La M189 era una macchina cucita addosso, che ci ha regalato due quinti e sesti posti, la prima fila in America e la teste dalla corsa portoghese. E’ stato bello tornare nell’abitacolo.

Nei mesi scorsi, ci avevi anticipato il progetto Minardi-Day. Sappiamo che si sta creando una grande attesa tra i vari appassionati. Cosa ci puoi raccontare e come stanno andando avanti i preparativi?

Insieme a Minardi stiamo lavorando per preparare il programma, confrontandoci anche sui costi. Il periodo dovrebbe essere a fine giugno, ma solamente nei prossimi mesi sapremo qualcosa di più preciso. Il nostro obiettivo è quello di riportare a Imola tutte le monoposto costruite da Gian Carlo, con l’aggiunta di altre F1, con l’intento di ricreare quella fantastica e indimenticabile atmosfera

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Nell’arco della stagione Red Bull e McLaren hanno avuto diversi alti e bassi, mentre la Ferrari è stato il team più costante.
Se andiamo ad analizzare l’intera stagione, la Red Bull ha avuto un avvio difficile causa l’interpretazione delle gomme, ma ha saputo reagire in fretta e con Vettel sono diventati un binomio vincente. Anche per il futuro resterà la macchina da battere, ma per fortuna degli avversari, hanno ancora nell’ affidabilità e nella gestione dei piloti e dei pit-stop il loro tallone d’achille

Faccio invece fatica a dare una valutazione alla McLaren. Con gomme “medie” e “hard” sono stati i più competitivi. Le sette vittorie sono legate in particolare modo a questo tipo di mescola. Probabilmente non hanno gestito al meglio i problemi interni e la diatriba tra Ron Dennis e Lewis Hamilton forse si era innescata fin dall’inizio dell’anno. Avevano il potenziale per mettere in seria difficoltà i campioni, ma non sono riusciti a monetizzare il reale potenziale, sia per errori interni, errori ai pit-stop, sia per l’affidabilità.

Una Ferrari che ha lottato fin dal primo momento con una macchina non competitiva e distante dalla leadership. E’ stata in grado di recuperare in un momento difficile grazie anche ad un grandissimo Fernando Alonso, autore della sua stagione più bella. Sono arrivati a Monza con una macchina al limite dello sviluppo correndo un finale di stagione in difesa. Nonostante tutto sono stati in grado di chiudere al secondo posto distaccati appena di tre punti. Sul fronte dell’affidabilità sono stati i numeri uno mentre al livello tecnico li piazzerei dietro a RB e McLaren. La nota dolente sono i due zeri di Alonso a Spa e Suzuka causati da fattori esterni, mentre i ritiri di Vettel sono dovuti a problemi tecnici.
Detto questo ci siamo trovati a vivere un ultimo appuntamento che è stato una lotteria, con uno strascico posteriore. Faccio fatica a capire come mai la Ferrari non abbia chiesto un chiarimento durante la corsa

Il punto forte di Red Bull, Mclaren e Ferrari
Per quanto riguarda la Red Bull certamente Adrian Newey, mentre per la Ferrari l’affidabilità. Il geniale ingegnere ha dimostrato di essere molto abile non solo sull’aerodinamica, ma di avere anche un’ottima gestione e organizzazione della squadra. In Brasile, dopo pochi secondi dall’incidente, erano in grado di avere una stampa dei danni riportati dalla vettura di Vettel. Anche questo aspetto deve far pensare. A questo punto viene in mente che possano avere a disposizione numerose immagini in tempo reale anche sul consumo delle gomme o altri particolare della vettura durante la gara.
Grazie alla sua affidabilità, la Ferrari è stata in grado di lottare fino alla fine, portando a casa punti preziosi anche in momenti insperati. La McLaren come numero di vittorie è stata alla pari di Red Bull, ma errori ai pit – stop e l’affidabilità hanno rovinato una stagione che dal lato tecnico era a mio parere vincente. Il loro punto di forza era l’aerodinamica e lo sfruttamento ottimale delle gomme medie e hart con le quali hanno costruito i successi.

Il punto su cui devono lavorare i tre team
La Red Bull= affidabilità e su una non perfetta gestione a 360°
Ferrari = aerodinamica e su un non coordinamento tra i vari reparti
McLaren= problemi di affidabilità e organizzazione interna. Non è da sottovalutare infatti la decisione di Hamilton di cambiare team quando era ancora in lotta per il titolo

…A rendere ancora più emozionante e incerto il risultato finale ci hanno pensato i team di seconda fascia
Come avevo già sottolineato più volte durante la stagione, gli outsider sono stati determinanti nella gestione del campionato. Alonso ha perso il mondiale arrivando alle spalle di due piloti non accreditati di vittoria all’inizio, come Maldonado in Spagna e Raikkonen ad Abu Dhabi

Stagione da dimenticare invece per la Mercedes
La Mercedes è indecifrabile. Erano partiti alla grande con la vittoria in Cina. Poi progressivamente sono spariti accusando gravi problemi con la gestione delle gomme. Sono sicuramente la delusione 2012

Da marzo 2013 la F1 approderà su SKY. Ci sarà una flessione nell’audience?
Bisognerà vedere il palinsesto completo, in quanto ci sono trattative ancora non concluse. La RAI certamente non può fare a meno della F1 e indubbiamente un mondiale solo su SKY equivale ad una recessione in termini di ascolto. Gli abbonati RAI sono infatti milioni, mentre dall’altra parte si parla di migliaia. Di conseguenza troveranno un compromesso che permetta allo spettatore italiano di godere di questo spettacolo

Nel mondiale più bello sono mancati purtroppo gli italiani. Quali sono le prospettive 2013?
Faccio fatica a vedere dei cambiamenti in ottica 2013. Ci sono piloti come Valsecchi che si è reso autore di un’ottima prestazione nel rookie test di Abu Dhabi, oltre alla vittoria del titolo GP2. Stanno lavorando per poter partecipare al mondiale, anche se non sarà facile. Purtroppo come sappiamo solo le capacità non sono sufficienti. Il mondo finanziario è molto travagliato e mi auguro che possa trovare uno spiraglio per poter dimostrare di cosa è capace.

Il 2012 è stato comunque un anno buono per i nostro colori. Edoardo Mortara, dopo la stagione in DTM, ha conquistato un nuovo titolo a Macau, Valsecchi campione GP2, Filippi ha ben figurato in GP2 e Rigon in Ferrari…
Oggi dobbiamo sperare che Porsche torni con Sauber e Honda con McLaren. Solo con questi prestigiosi ritorni, piloti di alto livello potranno tornare in gioco. Diversamente continueremo ad avere piloti con alle spalle grandi sponsor o addirittura Paesi e Continenti che utilizzano il veicolo motorsport per farsi conoscere. Oggi per un sedile in F1 occorrono non meno di 15 milioni di euro….. La speranza è che con i cambiamenti della tecnologia e dei regolamenti la F1 possa tornare interessante per quelle case automobilistiche che si erano tirate indietro

Non solo la massima serie però ha vissuto una stagione intensa ed emozionate. I Campionati Italiani di Formula ACI CSAI Abarth e Formula 3 Italia non sono stati da meno
Come consulente dell’ACI devo guardare a 360° tutto quello che avviene nel mondo automobilistico. Credo comunque di essere obiettivo quando dico che la F.3 Italia e la F. ACI CSAI Abarth siano dei campionati validi e qualitativi. I ragazzi che sono passati per queste due serie sono poi stati in grado di mettersi in evidenza nelle serie più vicino alla F1, come GP3, Gp2 o WSR 3.5. Purtroppo viviamo un momento poco felice a causa della difficile situazione economica, ma la nostra più grande soddisfazione è vedere che un pilota come Riccardo Agostini, che ha seguito il percorso della F. Abarth e F.3, ha dimostrato di essere competitivo e un primo attore nei test in WSR, andando molto bene anche con la Ferrari F1. Vuol dire che la filiera garantisce ritorni tecnici estremamente validi. Stiamo crescendo anno dopo anno e a breve arriveranno anche i risultati sportivi.

Nonostante la mancanza dei piloti italiani i nostri campionati hanno registrato un buon numero di piloti stranieri
I campionati italiani sono estremamente competitivi e i piloti stranieri hanno tutto il mio applauso in quanto sono disposti a mettersi in discussione. Certamente non abbiamo problemi di qualità e i nostri piloti sono poi in grado di ben figurare nelle serie più importanti. Detto questo i piloti italiani non sono certamente inferiori, ma hanno solo difficoltà a trovare i giusti finanziamenti per poter emergere. Purtroppo è una lotta contro il mondo, soprattutto quando gli altri stati usano il motor sport come veicolo pubblicitario.

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– Con le nuove proposte di Max Mosley relative il tetto dei budgets, pensi di poter rientrare in Formula 1 con un tuo team privato?
Bisogna essere sempre molto sinceri perché una cosa è proporre un regolamento, un altro è farlo e un altro ancora è attuarlo. Se ci fossero delle garanzie che questo regolamento sarà attuato e controllato, allora si potrebbe anche prendere in esame seriamente il ritorno nel grande circus della Formula 1. Purtroppo sono molto scettico e ho la sensazione che siano molte chiacchere e pochi fatti.

– Con un eventuale ritorno in Formula 1, chi ti piacerebbe avere con te come piloti?
Se il Team Minardi dovesse ritornare in Formula 1, certamente continuerei il lavoro interrotto, avvero lavora con i giovani, in quanto non mi sono mai piaciuti i “senatori”. Il mio DNA è quello di far debuttare e lavorare con i giovani. E’ sempre stata una mia caratteristica e penso che ricomincerei nuovamente da li.

– Quest’anno partirà un nuovo campionato: la Formula 2, con ai nastri di partenza anche due giovani piloti che hanno corso la Formula 3 Italia, come Mirko Bortolotti ed Edoardo Piscopo.
E’ presto per esprimere dei giudizi su questo nuovo campionato. Sinceramente non è il campionato che mi piace. Faccio fatica ad entrare negli schemi di una vettura che vuole avvicinarsi ad una GP2 con questo tipo di gestione. E’ sicuramente molto bello per l’economia e per contenere i budgets, ma non lo vedo come una scuola per i giovani e una preparazione ad una categoria maggiore. All’inizio sarò molto attento per vedere se i fatti mi daranno ragione. Per quanto riguarda Bortolotti e Piscopo speravo di vederli in un campionato più impegnativo, in quanto entrambi, a mio avviso, hanno le capacità.

– Tornando al Mondiale di F1, come vedi il campionato di Ferrari e McLaren dalla Spagna in poi e un tuo commento su Kimi Raikkonen?
Indubbiamente l’appuntamento spagnolo sarà molto importante per entrambi: per il team inglese per cercare di trovare più serenità al suo interno e per vedere a che punto possono evolversi tecnicamente parlando, mentre in casa Ferrari perche arriveranno con un pacchetto (anche se solo per Raikkonen) completamente nuovo con una scocca alleggerita di 15 Kg.

In questo momento vedo il finlandese demotivato e non affamato di successo, a differenza del suo compagno. Questo è certamente negativo per il campionato.

– Quest’anno ha fatto il suo ingresso nel Mondiale il Kers. Come pensi che possa evolversi il suo utilizzo nel prossimo futuro?
Mercoledì ci sarà una riunione importante della FOTA e in queste decisioni mi auguro che l’intelligenza possa avere la meglio sulla testardaggine, e che gli errori fatti fino ad oggi non vengano ripetuti, cercando di controbattere le proposte di Mosley. Ad oggi il kers è una scommessa persa e per questo mi auguro che riescano a porre dei rimedi.

– Il 29 Aprile è stato emesso il verdetto sulla vicenda Hamilton-Trulli.
Era inutile infierire su un errore che chiamare “illecito sportivo” è eccessivo. Indubbiamente è stata fatta una furbata pagata a caro prezzo con l’esclusione dalla classifica finale del gran premio d’Australia. E’ stata una sentenza giusta

– Qual è la tua opinione su Dave Ryan e Ron Dennis.
A mio avviso Ryan è stata solo una vittima, infatti è assurdo accanirsi addosso ad una persona che ha che per 35 anni è stato un tuo fedele collaboratore. Ammesso che anche lui abbia sbagliato la decisione presta è stata sicuramente eccessiva. Per quanto riguarda Ron Dennis ha abbandonato il muretto dei box, ma rimane comunque un azionista della McLaren. All’interno della fabbrica farà sicuramente pesare le sue decisioni e per questo che il suo allontanamento sia solo un discorso politico. Ultimamente non le aveva indovinate proprio tutte. Dall’esterno si percepisce una mancanza di serenità, anche se non credo che sia dovuta solo alla bugia di Melbourne. Certamente anche Hamilton dovrà fare una doccia fredda, ricordandosi che neanche due anni fa non era ancora in F1 e che ha avuto la fortuna di trovare chi investisse su di lui. Certamente ha del talento, ma se nessuno decideva di puntare su di lui, le qualità rimanevano nascoste. In giro ci sono tantissimi ragazzi dotati. Dovrà fare un bagno di umiltà e ricominciare da capo.

– Tornando in casa Ferrari, secondo te come mai la scuderia di Maranello non ha mai voluto puntare sui piloti italiani, a differenza degli altri team?
E’ difficile dare una risposta a questo tipo di domanda. Gestire un pilota italiano in un team come quello della Ferrari non è certamente cosa facile in quanto c’è molto interesse da parte della stampa specializzata, dei giornali sportivi e delle televisioni, senza parlare dei siti internet. Effettivamente è più facile gestire un pilota non italiano. Purtroppo poi, per certe disavventure, è capito che i piloti italiani non fossero ancora pronti nel momento giusto per guidare una rossa. Speriamo che questo trend possa cambiare e che nel prossimo futuro si possano aprire le porte anche per i nostri piloti.

– Per concludere proprio in questi giorni Mosley ha cercato l’attacco alla Ferrari, mentre Ecclestone ha preso le parti delle rosse
Il Sig. Mosley sta tirando troppo la corda e non so a che gioco stia giocando. Ha fatto delle proposte che a mio parare non siano accettabili e ad oggi la Formula non può permettersi delle defezioni importanti come può essere quella della Ferrari. In questo momento stiamo vivendo ad una battaglia in cui c’è pochissimo sport e molto potere e siamo vicino a importanti scadenze. Ora vedremo cosa verrà fuori dalla riunione del 6 maggio

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4° Puntata: Il gran premio del Bahrain visto da Gian Carlo Minardi

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– La Red Bull ha ottenuto addirittura la prima doppietta della sua storia. Dove può arrivare la monoposto progettata da Adrian Newey, che è bene ricordare non utilizza i tanto discussi diffusori, né il famigerato KERS?
E’ una macchina che sicuramente farà parlare ancora molto di se con un’aerodinamica molto esasperata e anche molto bella da vedere, con delle novità molto interessanti. Più volte avevo sottolineato la validità del progetto di Newey, che si sta consolidando. Con questo campionato è molto difficile fare delle previsioni.

– In testa al Mondiale, dopo tre gare, cè Jenson Button, che guida la classifica con 21 punti, seguito dal suo compagno di team Barrichello a 15. Quando hai capito che le monoposto di Ross Brawn avrebbero dominato l’inizio di stagione? Davvero sorprendente, se pensiamo che a fino poche settimane prima del via del Mondiale, era in dubbio la sola partecipazione alla gara di Melbourne, dopo che la Honda si era ritirata, abbandonando una scuderia che non riusciva a trovare acquirenti.
Fin dai primi test è stata una macchina che ha sorpreso un po’ tutti, non tanto per i riscontri cronometrici, ma soprattutto per la sua affidabilità. Poi, visto che insieme all’affidabilità c’erano anche le prestazioni, era facile presagire che ci trovassimo di fronte ad un progetto valido, come hanno poi confermato le prime gare.

– Qual’è la tua opinione sui diffusori? La Fia, mercoledi scorso a Parigi, ha preso la decisione giusta dichiarandoli legali? E’ un giudizio che può, in qualche maniera, mettere in dubbio la credibilità di questo Campionato?
Penso che sia una decisione giusta, perché se uno legge il regolamento si capisce che l’interpretazione data dai tre team (Brawn, Toyota e Williams) è quella giusta. Ross Brawn, avendo partecipato alla stesura, sapeva benissimo fin dove si sarebbe potuto spingere.

– Fa un certo effetto, vedere la Ferrari ferma a 0 punti, dopo 3 gare. Quando il team di Maranello si riprenderà dalla crisi e tornerà a lottare per la vittoria? Ce la farà a lottare per il titolo?
La Ferrari ha un grosso potenziale, anche se in questo momento è molto indietro. Ha comunque tutte le carte in regola per reagire e tornare al vertice. Ha scelto una strada sbagliata e devono lavorare molto. Speriamo, per lo spettacolo e per i tifosi, che possano recuperare. In Cina comunque hanno dato un primo segnale di miglioramento, e se Massa non si fosse fermato avrebbe potuto lottare anche per il podio.

– Chi ha le maggiori responsabilità? Pensi che siano stati più gli errori di interpretazione da parte degli uomini della Rossa, o i problemi dovuti al cambiamento regolamentare? Quali colpe hanno i piloti in questo momento?
L’interpretazione del regolamento è fatto da tecnici e da uomini e 7 team l’anno dato in un modo, mentre gli altri 3 in un altro. Ad oggi sembrerebbe la “banda col buco” abbia ragione anche se l’ultima gara è stata vinta da una monoposto priva del diffusore e del Kers. In tutto questo i piloti non sono esenti da critiche in quanto anche loro non hanno aiutato gli ingegneri durante i test.

– In settimana, ha trovato ampio risalto la polemica innescata da Flavio Briatore, che ha messo in dubbio la credibilità di un Mondiale, in cui è in testa la Brawn Gp, mentre altre scuderie blasonate arrancano vistosamente. Come giudichi queste dichiarazioni del team principal della Renault? Per te il Mondiale ha perso o ha acquisito fascino?
Con tutti questi cambiamenti il mondiale ha acquistato fascino e lo dimostra il fatto che su tre gare abbiamo avuto 2 vincitori diversi, di cui un team al debutto e la prima doppietta di una scuderia con alle spalle diverse stagioni. Inoltre come non succedeva da molto tempo i team che hanno fatto la storia della Formula 1 oggi sono indietro, vedi Ferrari e McLaren. Andando avanti la battaglia sarà sempre più dura anche perché il divario è minimo: questo week end abbiamo avuto tutte le macchine racchiuse in 1’6 sec. Basta fare un errore e sei fuori. Non c’è nulla di certo.
Per quanto riguarda Briatore non condivido il suo modo di pensare e giudicare i piloti, in quanto i piloti che fanno parte della Formula 1 sono il top di quello che l’automobilismo può offrire (salvo qualche piccola eccezione). Poi è chiaro che alla lunga sono i veri campioni a emergere, che però di contano solo sulle dita di una mano. Un conto è vincere uno o due corse, un altro è diventare campione del mondo.

– La Renault di Alonso sembrava rinata dopo le qualifiche grazie ad un’ ”imitazione cinese” del diffusore della Brawn. Poi, invece, in gara è arrivato solo un nono posto, a causa della pioggia, che ha spento le speranze del team di Alonso, che sperava in una gara asciutta. Pensi che sia comunque un primo segno di ripresa? Quale ruolo reciterà l’asturiano, due volte campione del mondo, in questo Campionato?
E’ ancora prematuro giudicare la prestazione, in quanto ci troviamo di fronte ad una macchina che ha fatto un grande passo in avanti con la qualifica (aiutato forse dalla poca benzina), ma le condizioni atmosferiche non ci hanno permesso di capire il vero passo in avanti, in quanto all’inizio con molto probabilitàe ha cambiato la sua strategia. La macchina è migliorata e Fernando sfrutta sempre al massimo la macchina. Considero Alonso uno dei migliori attuali piloti e, nonostante questo, anche lui ha avuto bisogno dell’aiuto dei tecnici e degli ingegneri per migliorare le sue prestazioni. La Renault come team (vettura-tecnici-piloti) ha un grande potenziale: è difficile però stabilire dove possano arrivare.

– Un segnale di ripresa vero, invece, è arrivato dalla McLaren – Mercedes,quinta con Kovalainen e sesta con Hamilton. Quando il campione del mondo tornerà a vestire il ruolo del protagonista? Potrà difendere il suo titolo con la MP4-24?
In gara Hamilton ha fatto vedere di che pasta è fatto, che è il campione in carica, anche se non è stato esente da qualche piccolo errore. McLaren e Renault hanno anticipato il debutto dell’estrattore e in Bahrain vedremo chi porterà ulteriori aggiornamenti. Poi con il ritorno del circus in Europa (10 maggio c’è il GP della Spagna) potremo avere ulteriori indicazioni sulla crescita dei team.

– Sulla testa dell’inglese aleggia il fantasma della possibile squalifica per le bugie dette ai commissari di gara a Melbourne, dopo il famoso caso del podio tolto e poi restituito a Trulli. Menzogne che sono costate il posto allo storico direttore sportivo delle Frecce d’Argento, Dave Ryan, un capro espiatorio, immediatamente silurato dalla Scuderia di Woking. Pensi che il 29 Aprile l’inglese verrà condannato per aver violato l’articolo 151 c del Codice Sportivo Internazionale? Che tipo di sanzioni subirà?
Mi auguro che la questione sia chiusa. Ha già avuto la penalizzazione con l’esclusione dalla classifica del GP in Australia.

– Da quest’anno i pesi delle vetture dopo le qualifiche sono resi noti. Trovi che sia positiva questa apertura in nome della trasparenza, o che manchi quell’alone di mistero sul reale carico di carburante, che coinvolgeva appassionati e addetti ai lavori prima delle gare?
Era il segreto di Pulcinella: se uno seguiva con attenzione in week end poteva capire la strategia. Ora si può sapere se durante la gara un team cambia la sua strategia e se ha la possibilità di variarla.

– Si è parlato molto di un Gp a Roma dal 2012. Cosa ne pensi?
Sono favorevole perché il GP di Roma non andrebbe a disturbare la gara di Monza. Sarebbe un appuntamento a se. Bisogna vederla sotto un’ottica di immagine e marketing per rilanciare il turismo e l’economia della nostra capitale. Dal punto di vita del turismo Roma ha un bagaglio culturale che fa impallidire tutte le altre capitali: se però guardiamo il giro d’affari di Londra o Parigi ci accorgiamo che Roma deve fare qualcosa per rilanciarsi. Un gran premio, come i mondiali di calcio, le olimpiadi, l’Expo… può creare un trend positivo.

– Tornando a Vettel, l’uomo del giorno, sembra già pronto per un top team. Pensi che ci arriverà presto?
Bisogna vedere cosa farà la Red Bull stessa, perché ha un potenziale tecnico ed economico per diventare lei stessa un top team. Non è scritto da nessuno parte che i top tema devono essere solo Ferrari e McLaren. Anche in passato abbiamo avuto altre squadre molto forti come la Benetton quando ha vinto 2 titoli, la Williams… Sarebbe molto meglio se il Mondiale fosse combattuto da 4-5 team… allora si che si parlerebbe di un bel mondiale. Proprio quest’anno potremmo avere questa situazione. Io non darei comunque per spacciata la Ferrari perché dopo 3 gare è a zero, come non darei per vincente una Brawn che ha 21 punti.

– Facciamo un gioco. Se fossi Montezemolo, e dovessi scegliere la coppia piloti per la stagione 2010, prenderesti il giovane tedesco o Alonso? Sostituiresti solo Raikkonen, solo Massa, entrambi o li confermeresti?
Indubbiamente a breve la Ferrari avrà bisogna di un pilota da Mondiale. Chi mi delude e ha deluso maggiormente è Kimi Raikkonen, che io con molta probabilità non avrei mai preso. Massa invece lo apprezzo per tutto quello che sta facendo perché a mio avviso sta andando oltre le sue potenzialità: è un onesto lavoratore inserito molto bene in un team al quale andrei ad affiancare un pilota più forte del finlandese.

– Un’ultima domanda, altrettanto difficile. Chi vincerà il Campionato?
Questa è una bella domanda: stando ai primi tre gran premi è un campionato in cui è moto difficile fare delle previsione e non darei così per scontato il successo della Brawn, in quanto alla lunga entreranno in gioco diversi fattori, come ad esempio le risorse economiche e la capacità organizzativa di un team. Secondo me stiamo vivendo uno dei campionato più belli: è troppo poco il divario tra il primo e il quindicesimo. In alcuni casi in Q2 abbiamo avuto 10 vetture in 6 decimi e su un percorso di 5 km vuol dire perdere solo 1 dec ogni chilometro.
   

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