“Detroit ’88 cambio la mia vita da pilota, ma fu altrettanto importante per il team. Quando arrivò la chiamata da Gian Carlo, correvo in F3000. Non potrò mai dimenticare quel weekend. La M188 era una macchina talmente difficile e impegnativa da guidare che il volante mi aveva portato via i polpastrelli dalle due mani. Ho finito la gara con la forza della disperazione. Dopo 23 giri, ero in quinta posizione e quando lessi sulla lavagnetta esposta dal muretto che mancavano ancora 40 giri non volevo crederci, ma ho stretto i denti. La macchina, soprannominata il Cammello, sobbalzava ad ogni sconnessione dell’asfalto cittadino e facevo più fatica a tenerla in strada in rettilineo che in curva. Questo era dovuto alla conformazione della sospensione scelta da Caliri” ricorda con soddisfazione Pierluigi Martini

“Minardi adottò la strategia di non cambiare le gomme e tagliai il traguardo sulle tele. Sul finale toccai anche il guard-rail, ma per fortuna la ruota non si ruppe. Era il nostro giorno perfetto”

“Phoenix ’90 è stato l’altro grande giorno, con la Minardi in prima fila per la prima ed unica volta nella sua storia. Fu un bel giro, anche se non il mio migliore poiché il giro più bello lo feci ad Adelaide l’anno precedente con il terzo tempo in qualifica alle spalle di Senna e Prost, chiudendo la gara al sesto posto” prosegue il pilota romagnolo.

Come già sottolineato dall’Ingegnere Gabriele Tredozi, anche Martini evidenzia il grande salto tecnico tra la Minardi M188 e la M189 che corse le prime gare anche del mondiale del 1990 prima di lasciare il testimone alla M190.

“Tra le due vetture c’è stato un vero abisso. Il grande salto della M188 è avvenuto nell’estate in occasione del Gran Premio di Monza quando la vettura fu presa in mano da Aldo Costa e Gabriele Tredozi, ridisegnando completamente la sospensione anteriore facendoci guadagnare oltre 2” al giro. Prima la M188 saltava sugli avvallamenti come una pazza. La M189 è la macchina che ci regalò i migliori risultati, nonostante i problemi di raffreddamento iniziali, risolti dopo il Gran Premio di Silverstone.”

Pierluigi Martini conclude il ricordo con l’importante risultato conquistato, insieme a Sala, a Silverstone nel gran premio del 1989 “Quel weekend fu la nostra seconda salvezza perché grazie al quinto e sesto posto riuscimmo ad evitare la trappola delle pre-qualifiche. Al primo giro rientrai ai box perché le temperature erano, ancora una volta, molto alta, ma poi per fortuna il problema si risolse permettendoci un’altra incredibile impresa”

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Abbiamo voluto rivivere le emozioni di Detroit ’88 e Phoenix ’90 anche dal punto di vista tecnico.

“Ricordo molto bene il weekend di Detroit. Ero al mio sesto gran premio di Formula 1 in assoluto, e ricoprivo il ruolo di Ingegnere di macchina della M188 numero 23 affidata fino al gran premio del Canada ad Adrian Campos e, da Detroit, a Pierluigi Martini. In quel weekend Piero salì per la prima volta in macchina durante le prove libere facendo segnare fin da subito ottimi riscontri cronometrici dimostrando di poter stare nei primi dieci, chiudendo la qualifica al sedicesimo posto. Portare al traguardo la vettura, al debutto, su un tracciato cittadino e sconnesso come quello di Detroit, al sesto posto fu un risultato straordinario, soprattutto perché la M188 presentava diversi problemi” ricorda Tredozi

La Minardi M188, progettata da Caliri, soprannominata “cammello” per la sua cronica instabilità, era spinta dal motore Ford V8 3.5 aspirato e il passo molto corto e le sospensioni a barre di torsione (assolutamente innovative per quegli anni) mal si adattavano ai fondi stradali irregolari.

“Si trattava di una vettura molto rigida e non certamente facile da guidare soprattutto in un cittadino. Nel mese di agosto, in vista del Gran Premio di Monza, riuscimmo però a risolvere gran parte dei problemi, grazie ad un intervento importante con l’adozione, tra le altre cose, della cupola dinamica per aumentare l’afflusso di aria al motore, che ci fece guadagnare due secondi”

“Quello sviluppo venne trasferito successivamente sulla M189 che debuttò in pista in Messico (terzo gran premio della stagione 1989 n.d.r) iniziando anche la stagione successiva a Phoenix conquistando la prima fila con Martini, battuto solamente da Berger su McLaren negli ultimi minuti per poco più di un decimo” prosegue Tredozi

La Minardi M189 è stata certamente la migliore vettura costruita a Faenza, sia in termini di risultati con 6 punti conquistati ( 5° e 6° posto in Inghilterra, 5° posto in Portogallo e il quarto posto in qualifica in Spagna e il 6° posto in Australia) che di prestazioni velocistiche.

“Tra la M188 e la M189 il salto generazione è stato importante. Il telaio venne lavorato per la prima volta con una macchina a controllo numerico a 5 assi che sfruttava la tecnologia CAD-CAM anziché a mano, con gli ammortizzatori posteriori a bilanciare sopra il cambio e una grande attenzione rivolta ai profili alari. L’inizio di stagione non fu facile a causa dei problemi di raffreddamento dell’acqua, ma una volta modificato l’impianto, gli sforzi furono ripagati col il quinto e sesto posto a Silverstone a cui seguirono altri risultati importanti come la prima fila di Phoniex 90” conclude il tecnico romagnolo “Sono due risultati incredibili entrati nella storia della Minardi, raggiunti anche grazie alle qualità tecniche di Martini“

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Nata dal genio dell’ing. Gabriele Tredozi, la PS04B è visibile all’interno della mostra che vuole celebrare i 40 anni di passione e velocità, in un inedito percorso dal forte valore culturale e sportivo che accoglie vere e proprie opere d’arte dell’ingegneria motoristica per far rivivere un Gran Premio fuori dagli schemi, una griglia di partenza che sintetizza un sogno impossibile nella realtà, dove i più grandi piloti della storia e le migliori macchine di sempre tornano a sfidarsi sul campo.

La Minardi PS04B, oggi di proprietà dell’Ing. Tredozi, è circondata da vere e proprie leggende che hanno entusiasmato migliaia di appassionati come la Ferrari 312 T del mondiale 1975 di Niki Lauda, la Williams del grande e indimenticato Ayrton Senna o la McLaren MP 4/4 che con Senna e Prost, si aggiudicò nel 1988 15 gran premi su 16, solo per citarne alcune. La mostra, situata nell’avveniristico “cofano” giallo che abbraccia la casa natale di Enzo Ferrari, resterà aperta fino al 28 gennaio 2014

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Per la Formula 1 non si tratta però di una novità assoluta. Già negli anni ’90 il Minardi Team aveva dotato la sua M193 di un sistema analogo. Proprio per capire meglio il funzionamento e gli effetti abbiamo interpellato l’ingegnere Gabriele Tredozi, “papà” di numerose monoposto del team faentino. Arrivato alla corte di Gian Carlo Minardi nel 1988 come ingegnere di macchina di Adrian Campos e, successivamente, di Pier Luigi Martini, nel 1997, in seguito alla partenza proprio di Aldo Costa verso la Ferrari, divenne capo progettista della monoposto M198 e Coordinatore tecnico della squadra.

“Bisogna fare una premessa tornando indietro di circa vent’anni. Alla fine del ’92 spopolava una nuova tecnologia – sospensioni attive – che aveva la capacità di gestire elettronicamente la sospensione attraverso numerosi parametri come l’altezza da terra, il rollio e beccheggio. Tutto questo non veniva più fatto attraverso un sistema a molle, ma idraulicamente” introduce l’ingegnere di Brisighella “Il sistema era composto da attuatori posti sui puntoni. Il gruppo molla-ammortizzatore riceveva l’olio degli attuatori in pressione tramite una pompa e, attraverso i controllo elettronici, veniva gestita l’altezza da terra del posteriore, anteriore, il beccheggio e il rollio, ottenendo così un beneficio in termini aerodinamici. Tutto questo progetto si può scorporare in due parti: una parte passiva, con l’hardware delle sospensioni idrauliche, e quella attiva, ovvero elettronicamente” ci illustra Tredozi.

“La M193 di Martini e Fittipaldi era dotata di un sistema idraulico passivo: non c’era una pompa esterna che metteva in pressione e gestiva automaticamente l’altezza da terra, ma era dotata di sospensioni tradizionali mandate in pressione idraulicamente. Lavorava sulle molle comandate da condotti idraulici con il puntone che mandava in pressione il circuito. Questo era il punto di partenza per poi rendere completamente attivo il sistema l’anno successivo. Purtroppo la FIA bandì il sistema e così ci trovammo con una sospensione molto avanzata ma non sfruttabile. Continuammo però ad usarla nel 1994 senza renderla attiva”

Come funzionava il sistema “L’obiettivo era minimizzare le variazioni di altezza tra anteriore e posteriore in frenata e accelerazione. Per gestire in modo passivo il beccheggio della vettura mettemmo in comunicazione, con un collegamento incrociato – LINK – l’asse anteriore con il posteriore. In questo modo, quando la vettura in frenata schiacciava l’anteriore l’attuatore creava un vuoto nel retro, occupato dall’ olio dell’attuatore posteriore in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio.  Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra. Così facendo si diminuisce il sottosterzo in potenza.”

“Alla fine del 1993 però il collegamento venne vietato. Con la M194 continuammo quindi con le sospensioni idrauliche, ma non più connesse. Una parte del beneficio venne  quindi perso. Sulle Formula 1 di oggi invece è ricomparso questo Link,  utilizzando quindi un sistema analogo al nostro di 20 anni fa.”

Quali sono i suoi vantaggi. “Il vantaggio è di minimizzare la differenza tra l’altezza anteriore e posteriore in frenata o accelerazione. Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme. Il pneumatico scivola e patina di meno e l’anteriore strappa di meno. E’ certamente un sistema che richiede del tempo per essere messo a punto, che si gioca sui diametri dei tubi” conclude Tredozi.

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“Conosco Davide da diversi anni, anche se non avevo mai avuto l’occasione di lavorare con lui a stretto contatto. Durante la mia carriera e i miei anni in Formula 1 ho avuto modo di lavorare con diversi campioni come Fernando Alonso e Mark Webber (per citare due piloti che oggi sono in lotta per il mondiale) e posso dire che Rigon è un pilota molto forte, completo e intelligente. Durante la corsa riesce ad ottimizzare il risultato finale. Ogni suo giro è come un mattone che va a comporre il risultato finale. E’ un pilota determinato e lucido in ogni situazione come ha dimostrato durante tutta la stagione e in particolar modo nell’ultimo appuntamento di Navarra con la vittoria del titolo, lottando fino alla fine” commenta Tredozi.

“Ha corso in un campionato di alto livello, che in soli tre anni è riuscito a richiamare a se piloti di grande esperienza. A mio avviso nessun campionato monomarca poteva contare su una griglia così competitiva come quella della Superleague Formula. Nonostante un inizio di stagione non facile, Rigon ha recuperato senza commettere il minimo errore, andando a vincere all’ultima corsa. E’ un pilota che va forte e che allo stesso tempo non sbaglia. Questa è una grande dote. Non c’è dubbio che sia un potenziale campione. Ha saputo dimostrarlo in tutti questi anni con i fatti. Mi auguro che il suo talento non vada sprecato” conclude l’Ing. Tredozi.

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Non lo scopriamo certamente ora che la Red Bull sia la migliore macchina del lotto, anche se la McLaren è riuscita a limare gran parte del gap grazie anche alla novità F-duct “Il vantaggio della Red Bull è difficile da chiudere perché ha un vantaggio intrinseco nella costruzione della monoposto stessa. Ha un layout che permette di creare un carico ed una efficienza aerodinamica migliore rispetto agli altri, soprattutto con un cambio di regolamento come quello di quest’anno. Il doppio diffusore, ad esempio, è giunto alla sua seconda generazione. La McLaren invece ha portato in pista una novità assoluta, l’F-duct, che a quanto pare è un progetto “datato”, ovvero è in studio da diverso tempo. L’idea è molto semplice ma molto difficile da attuare e gestire nell’arco di un giro, come abbiamo potuto vedere da chi è arrivato dopo. Il team inglese ha un’ala posteriore più grande che crea più resistenza aerodinamica, ma se sei in grado di farla stallare in rettilineo come se fosse più piccola, allora può darti dei vantaggi. Questo dimostra quanto siano avanti nel gestire questo concetto. La difficoltà è proprio in questo aspetto, soprattutto se deve essere inserito in una monoposto che non è nata con questo sistema. La Red Bull, che ha un vantaggio in altri settore, sta molto attenta a portarla in pista in quanto potrebbe compromettere la prestazione della vettura. Sarà interessante vedere in Canada – pista a medio-basso carico aerodinamico – la capacità dei team a stallare un’ala grande che da benefici nel lento, per farla diventare trasparente nei lunghi rettilinei. Potremmo avere delle belle sorprese perché ad oggi il team di Woking sfrutta al meglio questo concetto”

Le Ferrari di contro è partita con una macchina con dei concetti molto interessanti che nei primi test è andata molto forte. A parer mio,insieme alla Red Bull, ha cercato di sfruttare al massimo il doppio diffusore, anche se in maniera diversa al team di Mateschitz, visto che si parla giustamente di un motore del motore inclinato. Il team di Maranello ha faticato a trovare il giusto sviluppo, forse disturbata dal F-duct. Ha comunque la forza di reagire e Fernando è un trascinatore. Il suo disappunto sarà un ulteriore stimolo per tutti, e le sue qualità sono indubbie.”

Sul fronte pneumatici la lotta per la fornitura per la prossima stagione sarà tra Pirelli e Michelin “Personalmente mi farà molto piacere il possibile ritorno della Pirelli, che è stato nostro partner per diversi anni, anche se mancano dalla massima serie da 19 anni. Per la Michelin sarà certamente più facile perchè potranno contare su un Know-out più recente. Se entro 15 giorni sarà varata la scelta i team avranno tutto il tempo necessario per costruire la monoposto intorno alle mescole. Il fornitore dovrà poi iniziare a fornire i dati della struttura della gomma e, soprattutto, il profilo esterno che sarà usato. E’ una parte molto importante perché sotto sforzo cambia di molto da fornitore a fornitore. I team hanno necessità di andare in galleria del vento con il profilo giusto della gomma 2011. Oggi i modellini in scala sono dotati di vere e proprie gomme, mentre fino ad alcuni anni fa si ricostruiva in carbonio, creando così una “gomma rigida” Conclude l’Ing. Tredozi

La versione completa della puntata di Speed con i commenti di Tredozi e Gian Carlo Minardi è disponibile sulla Minardi TV, la web TV firmata Minardi.it.

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“Ho avuto la fortuna di trasformare il mio hobby in un lavoro: è stata un’esperienza favolosa da ogni punto di vista e ancora oggi quando sento nominare il nome della Minardi e di Faenza, come succede molte volte durante il Gran Premio di F1, mi rendo conto di avere lasciato una traccia e ne sono orgoglioso ”, ha detto Gian Carlo Minardi.

“Sono stato per cinque anni a Faenza – ha detto Nannini -. Ci univa la passione delle macchine, l’amore per le corse. Sono stati cinque anni stupendi sia dal punto di vista professionale che umano. Ho poi ritrovato, cambiando ambiente, la professionalità, ma non la stessa umanità e l’amore che Gian Carlo Minardi aveva nei confronti delle corse. Ricordo – ha aggiunto – anche le sgridate: quasi tutte le sere, in dialetto, mi diceva ‘vat a let’ (vai a letto, ndr)”.

Il romagnolo Pierluigi Martini ha ripercorso la sua “bella carriera” con Minardi. “Mi sono divertito molto con Gian Carlo – ha proseguito –. C’erano tanti amici, tanta passione: eravamo una bellissima famiglia. Mi ritengo fortunato. Un libro così, per me, è uno splendido regalo”.

Dai ricordi più intimi, ai flash sulle gare, sui successi e sulle sconfitte. Un mondo lontano dagli ingaggi milionari di sponsor e piloti, costruito giorno dopo giorno con il lavoro duro di un’intera squadra: questo era il Minardi Team da cui sono passati, solo per citarne alcuni, anche Fisichella, Trulli, Webber e Alonso, che debuttò con Minardi in Formula 1 nel 2001 e oggi è la prima guida della Ferrari.

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Nelle ultime settimane è tornata di grande attualità la sicurezza non solo in Formula 1, ma nell’automobilismo in generale.“Purtroppo abbiamo assistito a due casi molto simili tra loro, nel cui svolgimento, però, c’è una grande percentuale di fatalità. Ogni giorno si compie un piccolo passo in avanti e ogni incidente è un caso a sé che va studiato e analizzato per trovare la migliore soluzione possibile. Nel campo della sicurezza non si può mai improvvisare, in quanto ogni soluzione deve essere studiata perché apporti realmente dei benefici. A volte questo non si può vedere solo in base a dei calcoli.”

Com’è evoluta la sicurezza in Formula 1 negli ultimi anni?
“Fino a vent’anni fa ogni incidente poteva rappresentare un danno molto serio per il pilota, mentre oggigiorno questo non accade più e lo abbiamo potuto vedere anche con quanto accaduto a Robert Kubica (in Canada, ndr). In termini di sicurezza è stato fatto molto sulla cellula di sopravvivenza, sulla scocca, l’introduzione dei cavi di ritenzione delle ruote. E’ chiaro che la testa è la parte più a rischio, ma questo non lo veniamo a scoprire solamente oggi. Proprio su questa parte si è lavorato molto, con l’introduzione del sistema HANS, anche se certamente c’è ancora molto lavoro da svolgere, come abbiamo potuto vedere con gli incidenti di Felipe Massa ed Henry Surtees. La FIA ha avuto il merito il merito di prendere spunto da ogni singolo episodio per valutarne le cause, trovando la migliore soluzione. Come ho detto prima ogni incidente va valutato singolarmente. Con l’introduzione del sistema SDR si riescono ad analizzare tutte le sollecitazioni a cui sono sottoposte le vetture durante un crash, raccogliendo così tantissimi dati.”

Proprio per quanto riguarda la protezione del pilota si è ipotizzato ad un cupolino.
“Forse un cupolino potrebbe essere una soluzione, anche se non dovrebbe essere completamente chiuso. Bisogna fare tutte le valutazioni del caso e non è certamente una cosa semplice in quanto ci sono tanti aspetti in ballo. Proteggere la testa del pilota è sempre stato un aspetto di vitale importanza, e i due episodi ci fanno capire che la strada da percorrere è ancora molto lunga, anche se sono state due casualità. Con questo non voglio certamente dire che va tutto bene. Bisogna lavorare e farlo bene perché ogni soluzione apportata deve rappresentare un vantaggio. Ho alle spalle diversi anni di Formula 1 e si è sempre fatto tutto e bene. Ci vuole tempo e molte simulazioni perché i particolari da tenere in considerazione sono innumerevoli. Se le ruote non si staccassero non andrebbero addosso ai piloti e i cavi di ritenzione funzionano. Se le monoposto di F2 sono progettate sugli standard della F1 2005, forse bisognerebbe portarle a quelli attuali.”

I tuoi colleghi Dallara e Forghieri, intervistati da 422race.com, hanno sostenuto di voler limitare l’influenza della zavorra. Qual è la tua opinione?
“Sono d’accordo e da diverso tempo è argomento di discussione. Ad oggi però è difficile definire cosa sia zavorra da cosa non lo sia. Si potrebbe aumentare il peso minimo delle vetture, anche se questo inciderebbe al momento dell’impatto in quanto si avrebbe più massa. Bisogna trovare dei dettagli che facciano la differenza.”

Qualcosa da aggiungere?
“Per concludere voglio sottolineare che in questi ultimi anni la Federazione ha fatto molto per la sicurezza dei piloti e della loro testa, anche se bisogna continuare con la ricerca. Se in questi anni non abbiamo più avuto incidenti mortali, nonostante qualche episodio spaventoso come l’incidente di Robert Kubica – ad esclusione del povero Surtees – significa che la strada è quella giusta. Bisogna lavorare e farlo bene, senza lasciare nulla al caso e senza aver fretta di trovare una soluzione. Non si può mai raggiungere il massimo, si può solo migliorare.”

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