“Italia, hai talento” l’occhio di Gian Carlo Minardi sui giovani piloti

Giancarlo Minardi, uomo di sport e grande scopritore di talenti. Da Fernando Alonso a Mark Webber passando per Pierluigi Martini, Alessandro Nannini, Giancarlo Fischella, Gianni Morbidelli, oltre ai tecnici Aldo Costa, Simone Resta, Gabriele Tedozzi. Oggi ha un ruolo chiave per la Federazione, alla guida dei piloti di domani

Una vita ed una carriera dedicata allo sport automobilistico. Eccellenza italiana oggi messa al servizio delle nuove generazioni di sportivi. Nel ruolo di Supervisore della Scuola Federale ACI Sport “Michele Alboreto”, nonché Presidente della Commissione Velocità in Circuito, Giancarlo Minardi rappresenta l’occhio della Federazione sui giovani in pista. Un riferimento che continua a stimolare ed indirizzare la formazione dei ragazzi, italiani e non solo, all’interno del circus dei motori. Anche in questa stagione, dopo un’estate di scouting che ha visto andare in scena anche due ACI Sport FDA Camp, la Scuola sta portando avanti il capillare lavoro con i piloti emergenti e nel prossimo mese di novembre, a Vallelunga, metterà in opera una nuova edizione del Supercorso Federale. Un ciclo che riparte, stagione dopo stagione, anche grazie a Giancarlo Minardi.

Giancarlo, come giudica il momento dei piloti italiani nel settore pista e karting? Quali le realtà, quali i nomi che, a suo avviso, potrebbero emergere anche a livello internazionale nelle prossime stagioni?

“Trovo che quest’ultimo periodo sia molto positivo, anche perché quest’anno grazie a Ghiotto e Pulcini abbiamo, sia in Gp3 che in Formula 2, fatto suonare l’inno di Mameli in varie occasioni. Per ACI Team Italia e per ACI Sport è sicuramente un motivo di soddisfazione ed orgoglio. Inoltre abbiamo una nidiata di giovanissimi che provengono dal kart e che sono stati seguiti dalla Scuola Federale con una presenza costante sui campi di gara che nel prossimo futuro ci farà sicuramente gioire. Per di più l’Italia dopo tanti anni ha un valido rappresentante in Giovinazzi in Formula 1 che, forse anche per a qualche strategia non molto azzeccata del team, non ha ancora ottenuto i risultati sperati pur cogliendo qualche piazzamento interessante.”

ACI TEAM ITALIA, una famiglia ampia che comprende vari settori (dalla pista, al rally, al karting, alle salite). Cosa dà in più l’appartenenza a questa “nazionale” ad un pilota che ne fa parte.

“Per i piloti che sono già arrivati alle soglie del professionismo, sicuramente il fatto di avere alle spalle una Federazione che ti supporta, ti promuove, che è presente anche in caso di difficoltà o trattative è sicuramente una carta in più. Per quanto riguarda la parte formativa, noi prendiamo per mano i ragazzi a partire dall’età di 12, 13 anni e cerchiamo di portarli fino al salto sulle monoposto a ruote scoperte. Quindi avere alle spalle una preparazione attraverso stage, prove di preparazione psico-fisica e test in pista, tutte sotto l’attento sguardo della Federazione e della Scuola Federale, diventa un elemento fondamentale nella preparazione dei giovani.”

Cosa si può fare di più e cosa occorre (soldi, organizzazione, strategie) perché vengano raggiunti obiettivi sempre maggiori?

“Stiamo organizzando ed evolvendo la nostra scuola, cercando di aumentare gli stage per promuovere quelli che riteniamo essere gli elementi più interessanti. È chiaro che il budget è fondamentale in particolare in un mondo come quello del motorsport, ma è certo che con una buona organizzazione e preparazione si riescono ad ottenere buoni risultati, anche con meno soldi rispetto agli altri.”

Formula 4, un successo ed un vanto per ACI Sport che per prima ha creduto in questa categoria. Grandi piloti, molti stranieri, come si può fare a favorire

“Siamo i numeri uno al Mondo per quanto riguarda la Formula 4, come riconosciuto anche dalla FIA. Una formula che abbiamo curato nei minimi particolari, inoltre ci possiamo vantare di avere la migliore monoposto per questa categoria. Naturalmente per quanto riguarda i partecipanti non possiamo che guardare in ambito internazionale, con i migliori giovani di tutto il mondo che sono al via delle nostre gare. Quindi quello che si può fare di più per i nostri giovani talenti è tentare di essere sempre più attenti nello scoprirli e seguirli, aiutandoli e supportandoli ufficialmente. Sicuramente un pilota che ha la possibilità di spendere il nome della Federazione ha più possibilità di trovare chi lo può aiutare.”

La novità di quest’anno è la Formula Regional?

“Anche in questo caso siamo stati i primi, seguendo le direttive della FIA, a far debuttare questa nuova categoria. Già lo scorso anno in Cina sono andate oltre venti monoposto con telaio Tatuus e motore Autotecnica Alfa Romeo. Purtroppo l’inizio della stagione è stato difficoltoso, anche a causa del proliferare di campionati simili in altre parti d’Europa. Attualmente abbiamo 15 monoposto al via, un numero comunque soddisfacente per il primo anno. Per il futuro sono molto fiducioso, perché c’è la migliore macchina nel rapporto telaio, gomme e motori.”

Nella foto: Giancarlo Minardi, al fianco del giovane kartista Andrea Filaferro, durante l’ultimo Kart Summer Camp

Cosa succede a questa Formula 1?

Gli ultimi tre gran premi sono stati caratterizzati da altrettanti episodi che hanno coinvolto tre diversi piloti (Vettel-Ricciardo-Leclerc) creando non poco scompiglio tra gli addetti ai lavori e gli appassionati, che si sono scagliati contro le decisioni dei commissari. Abbiamo incontrato Gian Carlo Minardi, in partenza per l’Hungariring teatro degli appuntamenti ACI Sport validi per la Formula 4 Italia e Formula 3 Regional, per capire se questa Formula 1 abbia perso il desiderio di bagarre.

Gli episodi di Canada, Francia e Austria sono molto diversi tra loro. Anche se a volte impopolari, le decisioni e le penalità inflitte ai piloti dai commissari sono dettate da regole e, soprattutto, da linee guida precise scritte da Charlie Whiting e approvate da tutti, piloti compresi. Non dimentichiamoci che, diversamente da quanto succedeva fino a qualche anno fa, i commissari hanno a disposizione in tempo reale la telemetria di tutti i piloti. Pertanto possono analizzare il comportamento di ciascuno in qualsiasi situazione e capire cosa li abbia condotti a commettere un errore o un’eventuale scorrettezza“ analizza il manager faentino.

Ho apprezzato il fatto che in Austria i commissari abbiamo deciso di sentire la versione dei due piloti prima di convalidare il risultato finale. A Montreal sarebbe stato corretto procedere nel medesimo modo, anche se resto convinto che il risultato non sarebbe cambiato” prosegue Minardi.

Resto dell’idea che il punto di forza della Formula 1 sia la possibilità di lottare in pista e la sfida tra Leclerc e Verstappen ne è un esempio lampante. I due ragazzi ci hanno fatto divertire ed emozionare regalandoci una corsa molto divertente. Sono convinto che abbiamo assistito solamente al primo capito di una sfida esaltante. Per tanto è arrivato il momento di rivedere e riscrivere completamente queste regole, anche a seguito della scomparsa di Whiting

Verstappen e Leclerc saranno i campioni del futuro?

Siamo davanti ad un cambio generazione di altissimo livello. Sia Leclerc che Verstappen hanno già dimostrato di essere due grandi piloti, entrambi con le caratteristiche per diventare campioni, con una visione della gara e dell’avversario a 360°. Il pilota monegasco ha dato un segnale molto forte del suo talento a tre giri dalla fine, rispondendo molto bene all’attacco dell’olandese. All’ultimo passaggio invece gli ha lasciato troppo spazio e Verstappen ne ha subito approfittato. Pertanto posso dare un bel 10 a Max per la gara e un 10- a Charles. Ci regaleranno altri duelli importanti.

Dopo nove gran premi, quali sono i best drivers?

Se guardiamo alle spalle dei tre top team, ci sono i due piloti McLaren con Carlos Sainz jr. e Lando Norris supportati da una vettura in forte crescita, a cui aggiungerei il pilota della Toro Rosso Alexander Albon . In Austria Sainz, partito ultimo, è arrivato all’ottavo posto alle spalle di Norris, ottimo sesto, e Gasly.

Tra i top team abbiamo Hamilton, assolutamente perfetto, Leclerc che sta crescendo gara dopo gara e in cerca della consacrazione all’interno del team e Verstappen, il cui talento non è mai stato messo in dubbio. Questa è la stagione della maturità. Aggiungo anche Vettel, quattro volte campione del mondo, che sta vivendo un momento non facile, anche se ha dimostrato di soffrire la pressione dell’avversario.

Restando in casa Ferrari, la SF90 non riesce a vincere neanche quando la Mercedes è in difficoltà ….

Vedo un risveglio da parte della Ferrari, purtroppo non sfruttato al 100%. Nei risultati finale bisogna analizzare anche la strategia adottata e la scelta delle gomme. Se guardiamo avanti, al gran premio d’Inghilterra, notiamo che Ferrari e Mercedes hanno optato sulla carta per una strategia diversa (4 medie e 8 Soft per Mercedes contro 3 set “gialli” e 9 “rossi” per Ferrari). Silverstone è una pista veloce con curve particolari in cui l’anno scorso abbiamo avuto due safety-car e problemi di gomme con Bottas, che ha portato al successo di Vettel.

F1 | Gp Australia, Minardi “Vittoria netta per Ferrari. Mercedes battuta sul campo”

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Gian Carlo Minardi, interpellato dalla redazione di Minardi.it e dalla webTV è tornato a sottolineare la vittoria di Sebastian Vettel e della Ferrari sul tracciato di Melbourne, prima tappa del Mondiale di F1 2017, che non risparmia elogi “Un successo netto da parte della Ferrari. Per la prima volta la Mercedes è stata battuta sul campo da un altro team. La Ferrari ha fatto tutto benissimo mettendo sotto pressione sia Lewis Hamilton che chiedeva insistentemente di cambiare le gomme, sia la Mercedes che ha anticipato di qualche giro la sosta.

Una rondine non fa primavera – prosegue il manager faentino – e la Mercedes resta la vettura di riferimento come ha dimostrato conquistando la pole position, anche se il vantaggio della passata stagione si è assottigliato. Vedo favorita la Ferrari sul potenziali piloti. Se Kimi Raikkonen tornerà quello di fine 2016 allora avranno un vantaggio sulla coppia Hamilton-Bottas”

Parole di elogio anche per l’esordio di Antonio Giovinazzi al volante della Sauber “Non si poteva chiedere di più dal ragazzo. Gli elogi sono arrivati anche dall’Inghilterra, patria di otto dei dieci team protagonisti nel Mondiale. Alla prima occasione in un gran premio si è fatto trovare pronto dimostrando tutto il suo valore. Ha  dimostrato di avere tutte le carte in regola per diventare un grande pilota. Il fine settimana in Australia è un ottimo biglietto da visita – prosegue Gian Carlo Minardi – Ora ci sarà bisogno anche di una dose di fortuna.

Se Ferrari e Mercedes hanno dimostrato un’importante affidabilità e di essere le prime due della classe, situazione diametralmente opposta in casa McLaren-Honda “Le esternazioni di Alonso e le sue espressioni dicono molto di più delle parole. Sta attraversando il momento più difficile della sua carriera. Ci sono poi dei risvolti indecifrabili. Il colosso giapponese non può continuare su questa strada. Non c’è il due senza il tre e nella sua storia in F1 già in altre due occasioni si sono ritirati. Per contro abbiamo una McLaren che per il momento non può fare a meno della Honda, suo sponsor tecnico ed economico. Senza di loro il team farebbe molta fatica a sopravvivere.

F1 | Ricciardo-Verstappen la coppia più forte. L’intervista a Gian Carlo Minardi

Sono stati giorni ricchi di annunci nel Circus della F1, specialmente in casa Mercedes-William-Suaber che hanno completato il mosaico. Tutti i tasselli hanno trovato il loro posto senza colpi di scena,  rispettando le previsioni e rumors degli ultimi tempi. La redazione di www.Minardi.it ha incontrato Gian Carlo Minardi per un’intervista

A cascata sono arrivati i tre comunicati ufficiali. Valtteri  Bottas è il nuovo pilota Mercedes
Con questa scelta la Mercedes si è indebolita poiché ha puntato su una seconda guida. Bottas è certamente un buon pilota, che però non ha messo in grande difficoltà un “vecchietto” come Felipe Massa.  Non credo che si possano paragonare i percorsi di Rosberg e Bottas poiché la Williams del tedesco non era quella di oggi. Mi aspetto un Bottas in difficoltà nei confronti di un cannibale come Lewis Hamilton, soprattutto se non si farà distrarre da eventi extra-sportivi come quest’anno. La scelta di Rosberg ha messo in difficoltà la Mercedes che è dovuta correre ai ripari in un momento in cui il mercato era concluso trovandosi con un cerino in mano. Il contratto di un anno (con opzione per il secondo) è la dimostrazione che si tratta di una scelta di riparazione. Il finlandese rischia grosso. Dovesse fallire si potrebbe ritrovare disoccupato a 28 anni

Felipe Massa in Williams al fianco di Stroll
L’ho detto fin dal primo istante. Dopo la bella carriera rischia di bruciare la sua reputazione in una sola stagione. Trovo difficile avere gli stimoli necessari per affrontare una stagione impegnativa come quella di quest’anno al fianco di un giovane ragazzo, criticato ingiustamente, che ha saputo imporsi in tutti i campionati.

Pascal Wehrlein in Sauber al posto di Felipe Nasr
Bisogna riconoscere la capacità manageriale di Toto Wolff. E’ riuscito a piazzare entrambi i piloti. Ocon in Force India e il tedesco su una Sauber motorizzata Ferrari. Prima di promuoverli in prima squadra Wolff ha voluto metterli alla prova e Wehrlein avrà vita più difficile. Li ritengo entrambi bravi.

Chi ti sarebbe piaciuto vedere in griglia?
Antonio Giovinzzi. Senza ombra di dubbio. Lasciarlo in panchina è un peccato poiché i risultati degli ultimi anni parlano in suo favore. Mi sarebbe piaciuto vederlo in azione.

Dopo gli ultimi movimenti, qual è la coppia che ti affascina maggiormente?
Ricciardo-Verstappen. Li vedo più affiatati e forti. Vettel-Raikkonen sono un’incognita al momento. Nel 2016 Raikkonen è riuscito a mettere in difficoltà il suo compagno di squadra, mentre negli ultimi anni aveva lottato per cercare di non sfigurare. Molto dipenderà dalla macchina che gli fornirà la Ferrari, ma li vedo più deboli soprattutto rispetto alla coppia Red Bull che venderà cara la pelle lottando l’uno contro l’altro pur di sopravanzarsi.

Ferrari e Mercedes hanno messo gli occhi su Mick Schumacher
Mick ha indubbiamente doti naturali. La competizioni e la velocità sono nel DNA-Schumacher.  Mi sembra però prematuro fare delle aste per accaparrarselo. Credo sia un discorso di rispetto nei confronti di Michale da parte delle due case più importanti legate alla sua carriera. Mi auguro che questo “gioco” vada in favore dell’immagine del ragazzo.

Historic Minardi Day | Pierluigi Martini vi aspetta a Imola con la sua M189

Tra i grandi protagonisti dell’Historic Minardi Day, in programma il prossimo 25 giugno all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, non poteva di certo mancare Pierluigi Martini che sfreccerà lungo 4909 metri di pista al volante della sua M189 con cui riuscì a conquistare la prima fila in America, la zona punti a Silverstone, Estoril e Adelaide e la testa della corsa durante il Gran Premio del Portogallo “La M189 era come un vestito su misura. Rispetto alle F1 di oggi, quelle vetture erano molto più piccole e sembrava di essere veramente a contatto con l’asfalto

Grazie al suo passato è l’icona del Team Minardi F1. Ha portato al debutto la M185, la prima monoposto F1 firmata dalla scuderia faentino, ha conquistato il primo punto mondiale nel Gran Premio degli Stati Uniti nel 1988 e corso 104 Gran Premio, su 120, al fianco di Gian Carlo Minardi. Nel suo palmares svetta anche la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1999. Ha dato un seguito al binomio Minardi-Martini degli anni ’70 quando suo zio, Giancarlo, corse con la Scuderia del Passatore ed Everest di un giovanissimo Minardi in Formula 2.

Sarà una grandissima giornata di festa dove tutti gli appassionati e tifosi, del Minardi Team e non solo, potranno rivivere un capitolo importante della ricerca italiana nel Motor-sport. Gian Carlo Minardi, insieme al suo Minardi Team, ha saputo formare piloti, tecnici e ingegneri di talento che si sono messi in evidenza in Formula 1, regalandoci numerose emozioni. Insieme a Gian Carlo ho festeggiato traguardi importanti come il debutto in Brasile, il primo punto mondiale a Detroit, la prima fila in America e la testa del Gran Premio ad Estoril e diversi arrivi nella zona punti” commenta “Piero” Martini “Poter ricordare tutto questo a Imola, uno dei circuiti più belli, sarà fantastico. Ci sarà la possibilità di veder sfrecciare le macchine in pista, ma anche di vederle da vicine

I motori verranno accesi a partire dalle ore 9.00 coi primi giri di pista delle vetture di Gran Turismo e Supercars, apripista alle esibizioni delle F2, F3 e F1, ma già della 8.00 i cancelli dell’area Paddock e box saranno aperti per vedere da vicino le monoposto del Minardi Team F1, della Scuderia Toro Rosso e alcuni pezzi unici e storici come la F3 Chevron-Toyota B38 con cui Elio De Angelis vinse la gara di Montecarlo ed il Campionato Italiano nel 1977, la March-Bmw Schnitzer 732 che pilotò Ernesto “Tino” Brambilla, la Formula 3000 con cui Martini vinse a Imola e tante altre.

Historic Minardi Day | Intervista a Gian Carlo Minardi

Il 25 giugno 2016 sarà una data importate per la storia del Minardi Team. All’Autodromo “Enzo e Dino Ferrari” di Imola andrà in scena l’Historic Minardi Day, un’intera giornata dedicata alla storia della scuderia faentina fondata da Gian Carlo Minardi che per oltre vent’anni ha calcato la scena mondiale. In pista, insieme alle monoposto di Faenza, anche le vetture di Formula 2 e Formula 3. Lo spettacolo però non sarà solamente lungo i quasi 5 km di pista. Tutti gli appassionati potranno accedere all’area Paddock e ai box, dove saranno esposte i ventuno modelli del Minardi Team, (dalla M185 alla PS05), le dieci Toro Rosso e alcuni pezzi storici e unici come la  F3 Chevron-Toyota B38 di Elio De Angelis, oltre ad incontrare i piloti. Non mancherà la musica dei DJ e lo spazio per la cucina.

Abbiamo quindi raggiunto Gian Carlo Minardi per farci raccontare cosa dovremo aspettarci dall’Historic Minardi Day. Ecco cosa ci ha detto. 

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Minardi.it incontra Giovanni Lavaggi

Ha esordito nel Motor-sport a 26 anni e a 35 anni ha corso il suo primo Gran Premio di Formula 1, approdando successivamente nel 1996 alla corte di Gian Carlo Minardi. Nel suo palmares anche la vittoria della 24 Ore di Daytona oltre ad aver costruito e progettato una LMP1 da privato.

Ad una settimana dall’inizio del nuovo Mondiale di F1, Minardi.it ha incontrato Giovanni Lavaggi “Sinceramente non seguo molto il Mondiale. Trovo le gare poco interessanti e attraenti. Purtroppo i sorpassi si contano col contagocce. I duelli che hanno fatto grande questo sport sono estinti e le macchine le trovo troppo complicate

Facciamo un passo indietro  e torniamo al Gran Premio di Germania 1996, anno del tuo debutto al volante della M196 spinta dal Ford
E’ stata un’esperienza molto bella. Nonostante le difficoltà economiche attraversate dal team in quel periodo, nella squadra ho trovato grandissimi professionisti. Il telaio della macchina era veramente eccezionale, e non scherzo. Il tallone d’Achille era il motore. Oltre a pagare dazio sul fronte della potenza, l’affidabilità era veramente scarsa.  In sei week-end ho rotto sette motori. A dimostrazione di quanto fosse valido il telaio, sulla pista del Motor-show a Bologna abbiamo rischiato di vincere, contro Benetton  e Ligier.

Cosa ti è mancato per restare più a lungo nel Mondiale?
Sicuramente il supporto economico. Fin dall’inizio ho dovuto cavarmela con le mie forze. In quegli anni la Regione Sicilia avrebbe avuto i mezzi per supportarmi, poiché ero l’unico pilota siciliano in Formula 1, ma purtroppo tale collaborazione non si concretizzò.

Ieri come oggi, c’era un team che dominava la scena: la Williams, mentre oggi abbiamo la Mercedes. Dei cicli che si ripetono sempre.
Con la differenza che oggi, anche i team più piccoli, possono contare su una motorizzazione praticamente pari a quella ufficiale. A quell’epoca noi pagavamo anche 180 CV in meno, quasi il 25%. Pertanto diventava impossibile lottare alla pari con gli altri, nonostante un telaio molto buono, come dimostra il risultato di Budapest. In un tracciato il cui il motore cantava  meno, sono riuscito a chiudere nella top-ten

Nel  1995 ha vinto anche la 24 ore di Daytona. Che differenza hai visto tra Europa e USA?
Non posso dire di aver vissuto a pieno l’esperienza americana poiché correvo con un team semi-ufficiale Porsche, la cui collaborazione con la casa di Stoccarda proseguiva  dal 1989. Ho corso anche tre edizioni della 24 Ore di Le Mans. Devo dire che la più grande differenza è il livello dei piloti. In Europa il livello è decisamente più elevato

Dopo la F1 sei passato alle ruote coperte, progettando e costruendo anche una LMP1
Dopo l’esperienza in F1 era difficile trovare nuovi stimoli per continuare, pertanto ho deciso di dare vita ad un mio team correndo con una Ferrari 333 e ottenendo importanti risultati con podi e vittorie, come nella 1000 Km di Monza e Magny-Course. Al mio fianco ho avuto anche Gaston Mazzacane, arrivato poi in Minardi nel 2000. Quando la Ferrari decise di non farmi più avere i pezzi di ricambio in tempopensai di arrangiarmi da solo. Quello fu il primo passo, che mi portò a progettare e realizzare privatamente una LMP1. Sapevo che sarebbe stata una sfida non facile. Lo stesso Gian Carlo, col quale ho mantenuto un ottimo rapporto, me lo disse ma mi sono sempre piaciute le sfide impossibile. Anche perché avrei dovuto lottare con Audi, Peugeot ecc

Nonostante le risorse economiche ristrette, la macchina era buona, facile da guidare  e con un grande potenziale. Alla fine del 2006 eravamo solamente a 2” dalla pole. Contemporaneamente alla crisi economica, c’erano da affrontare i cambi di regolamenti che richiedevano importanti investimenti. Condizione impossibile per un privato. Siamo andati avanti fino al 2009. Occasionalmente partecipo alle gare storico e mi è capitato di dividere l’abitacolo con Emanuele Pirro

 

Minardi.it incontra Giancarlo Fisichella “Tutto è partito da Faenza”

Il mondiale di Formula 1 è pronto ad alzare il sipario con la prima sessione di test collettivi sulla pista di Barcellona. In attesa di vedere in azione le nuove monoposto www.Minardi.it ha avuto il piacere di incontrato Giancarlo Fisichella, reduce dalla 24 Ore di Daytona al volante della Ferrari 488 GTE. Prosegue il nostro percorso tra i piloti che hanno contribuito a rendere grande il Minardi Team, scrivendo pagine importanti. Da Faenza è partita la lunga carriera del driver romano.

Facciamo un passo indietro al 1995, collaudatore Minardi Team per diventare pilota ufficiale l’anno successivo. Com’è avvenuto il contato con Gian Carlo Minardi?
Arrivavo da una bella stagione in Formula 3 nel 1993. In quel periodo ero sponsorizzato dalla Marlboro, come il Minardi Team.  A fine stagione Gian Carlo mi fece provare la Formula 1 sulla pista di Fiorano. Si realizzava un sogno. Dalla F3 ero arrivato in F1. Il test andò molto bene e nel 1995 divento collaudatore per Faenza

Ci racconti la tua stagione di esordio. Otto gran premi e un ottavo posto in Canada
Nel 1996 avrei dovuto coprirei il ruolo di collaudatore/terzo piloto. A dieci giorni dal Gran Premio d’Australia  arriva la chiamata, inaspettata, di Gian Carlo per dirmi che avrei corso da pilota ufficiale. Ero al settimo cielo, perché avrebbe dovuto correre Taki Inoue. Da li è iniziato tutto. Ero un pilota di F1. E’ stata una buona stagione, anche se abbiamo avuto qualche problema di affidabilità. Il Minardi Team era certamente una buona realtà.

Cosa ti ha insegnato Gian Carlo Minardi e l’avventura nel suo team?
E’ stata un’avventura importantissima. Grazie a Minardi ho realizzato il mio sogno, diventando un pilota di Formula 1. Mi ricordo ancora il primo briefing. Ero nella stessa stanza insieme ai miei idoli, come Schumacher, Berger, Alesi. Non dimenticherò mai quei momenti

A tuo avviso, qual è stato il punto di forza di Gian Carlo negli anni di F1. Un piccolo team che mette a segno 340 gp.
Era una piccola realtà che sapeva camminare grazie alle sue forze e alla passione di Gian Carlo. Hanno lottato contro colossi e case costruttrici ufficiali pur di restare nel Circus. Al suo interno ho conosciuto ingegneri e meccanici fantastici. Mi sentivo veramente a casa. Gian Carlo Minardi è una persona che ha nel cuore la passione per questo sport.

Come tanti altri piloti di talento, la tua carriera è iniziata a Faenza. Purtroppo oggi  l’Itali non ha nessun portacolori in F1.
Purtroppo oggi, come non mai, contano i budgets che un pilota è in grado di portare. Entrare in F1 è veramente difficile. Da qualche anno la Ferrari porta avanti il progetto FDA e sono certo che il prossimo pilota uscirà proprio da questo programma. Senza quel tragico week-end in Giappone, che ci ha strappato via Jules, oggi Bianchi sarebbe in un top team. Ci sono diversi ragazzi interessanti come Fuoco, Giovinazzi e Ghiotto, solo per citare i primi tre.

Da Faenza, è partita la tua grandissima carriera tra Jordan, Benetton, Sauber, Renault, Force India e Ferrari. 231 gran premi e 275 punti iridati. Tra i vari compagni di Box, chi è stato l’avversario più tosto?
Senza alcun dubbio Fernando Alonso, guarda caso un pilota cresciuto in Minardi. Insieme abbiamo vinto i due titoli con la Renault

Oltre a Minardi, anche Flavio Briatore ha avuto un ruolo importante nella tua carriera. Puoi mettere a confronto queste due personalità di spicco del motor-sport mondiale?
Gian Carlo Minardi è sicuramente la persona più importante visto che mio ha dato la possibilità di esordire in Formula 1. Nel 1997, dopo il test ad Estoril, Briatore mi ha messo sotto contratto, girandomi inizialmente alla Jordan. Due personaggi che hanno scritto pagine importanti della storia di questo sport. Sono stati due grani manager che hanno scoperto grandi piloti.

Sei passato alle gare endurance al fianco di Ferrari vincendo, tra le altre cose, due volte la 24 Ore di Le Mans. Cosa rappresenta per un pilota vincere la maratona per eccellenza
Parliamo della gara più importante. Incredibile, emozionante e molto difficile. Vincere la 24 Ore di Le Mans, è qualcosa di unico. Quest’anno, con la Ferrari 488, andrò a caccia del tris

Quest’anno il Gran Premio di Azerbaijan sarà in concomitanza con Le Mans. Una casualità o mossa politica di Mr. Ecclestone? Sei d’accordo che un pilota di F1 prenda parte anche a Le Mans?
L’anno scorso mi ha fatto piacere vedere vincere Nico Hulkenberg. Ci dovrebbe essere la passibilità di poter scegliere. E’ certamente un peccato la concomitanza di quest’anno

A Daytona hai portato al debutto la nuova Ferrari 488. Quali sono i punti di forza rispetto alla 458 Italia e quali sono le tue aspettative per la stagione.
E’ un passo avanti in tutti i settori rispetto alla 458. Ci sono stati miglioramenti nel grip, aerodinamica, guidabilità e assorbimento nei passaggi sui cordoli. Purtroppo a Daytona siamo stati penalizzati dal BOP. Quest’anno sarò con Risi Competizione, insieme a Toni Vilander, pilota che conosco molto bene avendo vinto insieme Le Mans. E’ un pilota straordinario con una grande esperienza nell’endurance. Speriamo di vincere il campionato, iniziando dalla prossima tappa: la 12 ore di Sebring a metà marzo

Paolo Barilla, pilota e imprenditore di successo. L’intervista

Paolo Barilla, oltre ad essere un noto imprenditore italiano, è stato anche pilota automobilistico che ha difeso i colori del Minardi Team sia in Formula 2 che in Formula 1, prima di vincere la 24 Ore di La Mans e partecipare alla Dakar.   Il Campionato del Mondo di F1  è prossimo ad alzare il sipario coi primi test ufficiali a Barcellona e  Minardi.it ha incontrato Paolo per parlare del suo passato nel Motor-sport e della situazione attuale del Circus.

Negli ultimi anni la Formula 1 ha perso diversi marchi importanti. E’ ancora un buon investimento?
In questo momento, no. La Formula 1 è un modello obsoleto poiché non è stata in grado di rinnovarsi stando al passo con i tempi. Bernie Ecclestone e il fondo CVC che gestisce il business non stanno facendo le azioni necessarie per un suo rilancio.

In che senso?
Gli uomini nascono in un contesto e costruiscono un sistema in base alla loro cultura ed esperienza. Ha fatto il suo tempo. Come esempio possiamo usare l’architettura. Oggi, per progettare e costruire, bisogna conoscere le ultime tecnologie in ambito energetico dove, allo stile e al design, si abbina l’innovazione tecnologica. Ecclestone è stato un ottimo commerciale che vendeva un prodotto il cui marketing, negli anni ‘80, veniva fatto in modo magistrale principalmente dalla Philip Morris. Col divieto delle pubblicità sulle monoposto l’impegno è andando scemando. Oggi la Red Bull sta provando a fare qualcosa di simile, ma in modo diverso e meno impattante.

Negli ultimi anni i gran premi hanno registrato un calo di interesse
Siamo nell’era dei videogiochi, il cui fatturato è da capogiro. Perché un ragazzo dovrebbe stare davanti alla TV per quasi due ore a guardare uno spettacolo dove succede poco, quando potrebbe essere lui il vero protagonista con un videogioco, che esso sia di motori o avventura? Non sarebbe più utile coinvolgere direttamente il pubblico giovane rendendolo protagonista?

In che modo?
Creando un Campionato del Mondo Virtuale di F1, parallelo al reale. Con gli stessi team, le stesse macchina e lo stesso calendario in cui i piloti sono i ragazzi scelti, perché no, dai team stessi. Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull ecc potrebbero avere anche un team virtuale. In questo modo si attirerebbe un pubblico molto numeroso, fondamentale anche per gli sponsor stessi. Bisogna unire le forze. Il mondo è cambiato velocemente. Guardiamo Facebook, Google …

Si parla di intervenire sui regolamenti tecnici per migliorare lo spettacolo
Non devono essere gli ingegneri a cambiare la F1. Loro stravedono per i numeri. Persino la vernice della macchina è un peso inutile. E’ come andare al ristorante portandosi dietro il nutrizionista. Coinvolgerei persone che si occupano di spettacolo per farsi dare un’opinione e suggerimenti, vedrei bene uno scenografo di Hollywood. Trovo limitante voler salvare la Formula 1 intervenendo solo sui regolamenti tecnici. Cosa serve avere macchine da 1000 CV? Oggi abbiamo già una F1 velocissima. I Pit-stop vengono fatti in 2”… A volte non mi accorgo se le gomme sono state realmente cambiate. Non si potrebbero usare meno meccanici? Le macchine affrontano i cambi di direzione e chicane in modo troppo rapido. Sembrano correre su dei binari, senza la minima sbavatura. Sembra tutto facilissimo. Non viene trasmesso lo sforzo fisico del pilota e la sua abilità. Se guardiamo una gara di MotoGP, si percepiscono tutti i gesti e gli sforzi che devono affrontare i piloti per l’inserimento in curva. Bisognerebbe lavorare sul coefficiente di aderenza.

I team hanno delle responsabilità?
L’intero sistema va rivisto. L’audience cala e quindi Ecclestone aumenta il numero di gran premi portando la Formula 1 verso paesi senza una storia motoristica come l’Azerbaigian … Come si dice da noi è “uno spremitore di limoni” Preferisce spremere fino all’ultima goccia gli organizzatori e i circuiti, minacciandoli di portare via la corsa. Purtroppo i team guardano solamente il loro business. Prendiamo il caso della Renault che proprio in questi giorni ha presentato il team: sono tornati come costruttori solamente perché gli è stato garantito lo stato di “team storico” ovvero una fetta dei proventi televisivi. Sono rientrati dalla porta di servizio senza dare uno stimolo per grandi cambiamenti.

Anche quest’anno non ci saranno piloti italiani in Formula 1, nonostante si mettano in evidenza nel campionati internazionali più importanti come GP2, GP3 e F3 Europea
La Formula 1 oggi è troppo costosa per le aziende. Ci vorrebbe l’intervento diretto della Ferrari e della Federazione per aiutare i ragazzi a crescere e a trovare poi uno sbocco nel professionismo.

La carriera tra i motori di Paolo Barilla inizia dai kart, dove si fa le ossa per cinque anni, prima del suo ingresso tra le monoposto partecipando alla Formula Abarth. “Ero un autodidatta, nel senso che non avevo nessuno al mio fianco. La prima parte della stagione è volta all’apprendistato, ma una volta preso confidenza con la vettura scalo le posizioni portandomi nel gruppo dei primi” L’incontro con Raverotto nel 1981 lo porta a correre in Formula 3 “Nelle prime quattro gare conquistai 28 punti, grazie a due successi e due podi. Nelle restanti gare, per qualche incidente e per problemi tecnici, ho fatto solamente 12 punti in altrettanti appuntamenti. Durante la stagione Gian Carlo Minardi mi contattò per correre con lui in Formula 2, a Donington e Pergusa. In quegli anni però ero abbastanza sprovveduto, nel senso che correvo perché mi piaceva, senza avere un programma preciso e la F2 era un bel traguardo poiché aveva il doppio dei cavalli rispetto alla F3. Per essere un esordiente le due gare andarono bene, lottando a centro gruppo. L’anno successivo decisi quindi di proseguire col Minardi Team, che nel frattempo aveva perso l’appoggio della Pirelli. Pertanto la stagione scivolò via in modo anonimo.  Volevo diventare un pilota professionista e passai pertanto ai prototipi e, successivamente, andai in Giappone con la F3000

Nel 1987 l’amico Pierluigi Martini lo chiama per correre con lui in F3000. “La stagione precedente Piero si era messo in evidenza con una Ralt non ufficiale. Le premesse erano quindi buone” Fin dall’inizio del campionato qualcosa però non va “La macchina non è all’altezza delle aspettativa e non riusciamo a capirne il motivo. A stagione inoltrata, e casualmente, ci accorgiamo che nel telaio mancava una parte della centina del serbatoio. Un errore di costruzione alquanto strano. Ci sistemano il telaio e torniamo subito davanti a tutti, anche alle Ralt ufficiali. Purtroppo però in gara la nostra macchina si fermò per un cedimento

Nel 1989 arriva la chiamata da Gian Carlo per sostituire Martini in F1
Il sogno era la Formula 1 e quando Minardi mi chiamò per sostituire l’infortunato Martini accettai subito. Per di più si correva a Suzuka, una pista che conoscevo come le mie tasche. Purtroppo però non riuscivo a stare dentro l’abitacolo, costruito attorno alle misure di Piero. In qualifica riesco a fare, per i dolori, solamente un run, mentre in gara si ruppe la frizione. Col senno del poi forse è stato meglio così.

L’anno successivo fai coppia con Martini con la M190
Anche la macchina nuova era sempre troppo stretta per la mia statura. La stagione partiva già in salita, ma decido di andare comunque avanti. Otteniamo dei buoni risultati, ma il problema principale erano le gomme. La Pirelli, in quel momento, non aveva la forza di fornire tutti i suoi team allo stesso livello qualitativo, prediligendo in particolar modo la Tyrrel di Alesi. In Giappone avevo collaborato con la Bridgestone nello sviluppo delle gomme per la F1, quindi avevo un know-how ottimo e fin dai primi giri mi accorgevo se qualcosa non funzionava nel verso giusto. In più, nelle prove invernali ad Estoril con la macchina vecchia, avevo girato più veloce di 3” rispetto al week-end di gara dell’anno successivo. Purtroppo la Pirelli non l’ha mai dichiarato apertamente. La stagione è finita in modo inglorioso

Come giudichi la tua esperienza nel Mondiale?
E’ stata un’esperienza fantastica e straordinaria. In quegli anni il mio obiettivo era arrivare in F1. Non ci fossi riuscito mi sarebbe mancato qualcosa. Dopo ho capito che non è l’ambiente che fa per me poiché non rispecchia il mio carattere. Per restare in F1 devi essere molto determinato, pronto a tutto. Devi fare in modo che tutti ti ascoltino tenendo altissima la tensione all’interno del team, come facevano Senna o Piquet. In un’intervista recente Piquet ha dichiarato di aver attaccato più volte Mansell su episodi personali col solo obiettivo di destabilizzarlo e toglierli la concentrazione. Se arriviamo ai giorni nostri, Vettel con Webber è stato molto duro. In Verstappen rivedo la stessa determinazione. Sembra dire “toglietevi che sto arrivando”

Hai vinto anche la 24 Ore di Le Mans
Nelle gare endurance sono sempre andato molto bene. Anche il tipo di ambiente era decisamente diverso. Il mio carattere non tende a prevaricare gli altri e con i compagni ho sempre collaborato per raggiungere il migliore obiettivo comune

… oltre ad aver partecipato a diverse edizioni della Dakar
Esperienza piacevole e magica, soprattutto quella africana. Ho partecipato a diverse edizioni senza ambizioni di risultato. Volevamo solamente arrivare al traguardo vivendo l’esperienza al meglio.

Minardi.it incontra Luca Badoer “Minardi, team principal eccezionale”

32 gran premi col Minardi Team, tra le stagioni 1995 e 1999, e un grande rammarico legato al Gran Premio d’Europa sul tracciato del Nurburgring per Luca Badoer. Prosegue il nostro cammino tra i piloti che hanno contribuito a scrivere la storia del team faentino fondato da Gian Carlo Minardi. Insieme a Luca abbiamo parlato certamente del suo periodo a Faenza, ma anche dell’ impegno al volante del Cavallino Rampante

Nel 2010 hai annunciato il tuo ritiro in qualità di tester Ferrari, dopo 12 anni. Hai ancora dei contatti con Maranello e di cosa ti occupi oggi?
Nel 2010 ho annunciato il ritiro dal ruolo di test Ferrari, ma la collaborazione con Maranello è proseguita anche nei quattro anni successivi nello sviluppo delle vettura GT. Dall’anno scorso lavoro nell’azienda di famiglia

Facciamo un passo indietro, al 1994, quando diventi tester Minardi per poi essere promosso a pilota ufficiale l’anno successivo.  Cosa ti ha portato a scegliere il team di Faenza e cosa ti ha colpito?
Innanzitutto era un team Italia e Gian Carlo Minardi viveva la sua esperienza in Formula 1 con grande passione. Per me rappresentava certamente una buona opportunità, in prospettiva ’95. Effettivamente insieme abbiamo raccolto dei buoni risultati. Io ero ancora giovane e ho avuto la possibilità di imparare molto. Esperienza positiva

Sei poi tornato a Faenza dopo 5 anni, nel 1999
In quel periodo ero anche sotto contratto con la Ferrari in qualità di tester. Gian Carlo mi ha voluto fortemente con se e questo mi ha fatto enorme piacere. Da parte mia ero ben contento di far ritorno a Faenza. Ancora una volta è stato un anno positivo.

…. negli occhi di tutti gli appassionati resta quel “maledetto” gran premio d’Europa. A pochi giro dal traguardo eri in quarta posizione.
Fa parte di quegli episodi che non si possono dimenticare. A pochissimi giri dalla bandiera a scacchi eravamo in lotta per il podio, ma purtroppo si ruppe il cambio. Avremo potuto raggiungere un risultato strepitoso per un piccolo team. Inoltre non dobbiamo ricordare che in quegli anni i punti li prendevano solamente i primi sei…

Cosa hai pensato in quel momento e cosa ti disse Gian Carlo Minardi al rientro ai box?
Non me lo ricordo, ma fu un trama per tutto il team. In prima persona per me. Stavamo facendo qualcosa di straordinario. Un brutto colpo.

Quel risultato, avrebbe potuto cambiare la tua carriera in Formula 1?
Difficile da dire. La carriera in Formula 1 te la costruisci con le prime scelte e purtroppo io non  sono stato molto fortunato. Ho debuttato con Scuderia Italia, con una vettura disastrosa che forse mi ha precluso il cammino. Il podio del Nurburgring ’99 avrebbe potuto aiutare, ma comunque ero già collaudatore Ferrari. La mia strada era disegnata.

Hai corso per Scuderia Italia, Minardi, Forti e Ferrari. Qual ‘è il punto di forza che ricordi del team di Faenza?
Il mio ricordo è quello di una struttura piccola, ma ben organizzata e con una grande passione. Gian Carlo Minardi è stato un team manager eccezionale. Ancora oggi lo incontro con molto piacere

Nel 2009 hai sostituito Felipe Massa al volante della F60 durante il Gran Premio di Valencia. Un italiano al volante della rossa in un gran premio. Un sogno che diventava realtà?
Si, un sogno che si è presto trasformato in un incubo…

Che difficoltà hai incontrato?
Arrivavo da un periodo di stop lungo sette mesi poiché i test iniziavano ad essere vietati. Non conoscevo la vettura e la F60 era difficile e poco competitiva. Eravamo le prime apparizioni del kers. Alla fine non mi sento di avere colpe poiché chi mi ha sostituito non ha fatto melgio. Era una macchina che richiedeva molti test per capirla e interpretarla al meglio

Anche quest’anno l’Italia non sarà rappresenta da piloti in F1 anche se saranno presenti nei campionati internazionali più importanti come GP2, GP3 e F3 Europea. Cosa pensi sia dovuto?
Difficile dare una risposta poiché non sono la persona adatta. Certamente è triste non avere dei nostri ragazzi protagonisti nel mondiale

Manca anche un team come la Minardi che puntava molto sui giovani?
Sicuramente. Soprattutto manca un personaggio come Gian Carlo Minardi che scommetteva sui giovani. Non aveva paura di puntare sui debuttanti.

Cosa pensi della Formula 1 moderna e sei d’accordo sul divieto ai test, spostando quindi tutto sul virtuale?
Fosse per me tornerei subito a liberalizzare i test. Si parla tanto di riduzione, ma contemporaneamente si costringono i team a dotarsi di questi simulatori e software all’avanguardia e costosissimi. A volte vengono prese delle decisioni con troppa leggerezza. Per quanto realistici, è sempre meglio scendere direttamente in pista. Nella mia avventura in Ferrari ho coperto qualcosa come 135.000 km, di cui 32.000 solamente in una stagione.

 

WEC – Mark Webber chiama Ferrari e BMW tra le LMP1. Intervista esclusiva

Fresco del Titolo Mondiale Endurance WEC al volante della Porsche 919 Hybrid, anche la carriera di Mark Webber è partita da Faenza. Era il 2002 quando l’australiano faceva il suo debutto nel Circus al volante della PS02 con un esaltante quinto posto. In un’intervista esclusiva rilasciata alle colonne di www.minardi.it, Mark ha ripercorso la sua stagione col Minardi Team, la vittoria dell’anno scorso e gli obiettivi per il 2016

Complimenti per il titolo di Campione del Mondo Endurance con Porsche. Un ritorno alle gare endurance straordinario. In quale momento della stagione, hai capito di poter vincere il mondiale?
Dopo aver ottenuto dei risultati incoraggianti nella parte finale del 2014, durante la gara di Silverstone che ha aperto il nostro 2015 non eravamo del tutto a posto. Per questo abbiamo lavorato duramente per migliorare la nostra 919 in tutti i settori, dimostrando di aver raggiunto una buona affidabilità proprio a Le Mans. In Germania è arrivata la prima vittoria. A quel punto abbiamo iniziato a capire di essere sulla strada giusta per il titolo

Facciamo un passo indietro. Nel 2002 hai debuttato nel Mondiale di Formula 1 con un fantastico 5° posto. Ci racconti quel week-end e la soddisfazione dei primi punti alla prima gara?
E’ stato un periodo speciale per la mia carriera. Conquistare i primi due punti, al debutto in Formula 1 e davanti al pubblico di casa. Ricordo ancora le parole che mi disse Stoddy (Paul Stoddart  ndr) “Senti amico, per me sarebbe un sogno portare questa macchina in fondo alla gara” Dopo la partenza ci fu un incidente  alla prima curva e, anche se ero riuscito a passare, la mia macchina aveva riportato qualche danno. Nonostante tutto siamo arrivati fino alla bandiera a scacchi, in quinta posizione. Risultato incredibile. La reazione del pubblico è stata incredibile. Un modo speciale per iniziare la mia carriera in Formula 1

Quando  è avvenuto il primo incontro con il Minardi Team F1?
A fine gennaio 2002. Era la prima volta che visitato la factory di un team italiano. Ero veramente contento poiché stavo diventando un pilota di F1

Dopo la Minardi, sei passato in Jaguar, Williams e Red Bull. Cosa ti ha insegnato l’esperienza di Faenza?
Sicuramente la sua tenacia, nonostante un budgtes molto ristretto. All’interno del team tutti lavoravano alacremente per preparare al meglio le vetture. Nella stagione abbiamo conquistato buoni risultati e mi sono divertito a correre contro team più blasonati.

Hai un ricordo particolare legato a Gian Carlo Minardi?
Gian Carlo è una persona con una grandissima passione per questo sport. Tutti i valori del team arrivavano da lui. C’era una grandissima voglia di far bene e per i piloti ha fatto un lavoro molto importante. Anche se il suo inglese non era buono, così come il mio italiano, mi dava sempre consigli. Ho sempre avuto un buon rapporto con lui

Torniamo al WEC. Hai dovuto cambiare il tuo stile di guida e il tuo approccio alla gara per adattarlo alla Porsche 919 LMP1?
Il passaggio dalla F1 al WEC ha richiesto un grande processo di adattamento, soprattutto nei primi mesi. Dover condividere la vettura con altri piloti era una sfida nuova per me. Bisogna sicuramente arrivare a compromessi sulla posizione del sedile o della pedaliera, e sul set-up in base a ciascun stile di guida.  Un qualcosa di nuovo a cui bisogna adeguarsi gradualmente. Il periodo in Formula 1 da pilota “individuale” mi è piaciuto molto, ma in questa fase della carriera è stimolante condividere le sensazioni coi compagni e con gli ingegneri, per raggiungere il massimo risultato tutti insieme. Le LMP1 sono molto più pesanti rispetto ad una monoposto e anche la posizione di guida è diversa. Tuttavia sono molto piacevoli da guidare, le velocità sono elevate e la costanza è la vera chiave. In queste categorie, come pilota, bisogna essere estremamente versatili adattandosi alle varie circostanze, come guidare alle 3.00 del mattino oppure cambiare la strategia facendo un triplo stint.

Hai sfiorato anche il successo nella 24Ore di Le Mans. Qual è stato il momento più significativo dello stagione?
Le Mans è un evento speciale. E’ una lunga e intensa settimana e la gara è incredibilmente difficile da preparare.  Il team è chiamato ad uno sforzo importante.  La vettura n.18 ha accusato un problema , mentre le n.17 e 19 si sono dimostrate solide. L’atmosfera è unica e salire sul podio davanti a migliaia di appassionati è un’esperienza irreale. Aver vinto il Campionato del Mondo Endurance all’ultima gara in Bahrain è stato il momento migliore della stagione. Risultato incredibile anche per Porsche che, al secondo anno nel WEC, si è aggiudicata il titolo Costruttori. Sono orgoglioso di aver vinto il Titolo di Campione del Mondo con uno dei marchi più prestigiosi

Com’è l’atmosfera nel Mondiale FIA WEC rispetto alla Formula 1?
C’è un’atmosfera molto accogliente nel paddock e i costruttori hanno un grande rispetto l’uno dell’altro. All’interno del team poi tutti lavorano per lo stesso obiettivo, ovvero portare le due vetture più in alto possibile. Completamente diverso rispetto a quanto succede in F1. Le comunicazioni tra le due vetture sono aperte e c’è un grande scambio di informazioni tra piloti e ingegneri. La rivalità all’interno del team conosciuta in F1 è praticamente inesistente. Tutti lavorano verso un’unica direzione.

A Silverstone, il 17 aprile, partirà il WEC. Hai già visto e provato la nuova Porsche? Su cosa state lavorando per migliorare una vettura che si è già dimostrata velocissima e affidabile?
Non ho ancora visto la vettura 2016, poiché inizieremo i test a febbraio. Sarà un’evoluzione di quella dell’anno scorso poiché partiamo da una buona base tecnica che ci permette di concentrare gli sforzi in altri settori, come l’efficienza aerodinamica, sospensioni, peso ecc

Quale altro costruttore ti piacerebbe vedere correre in LMP1?
Ferrari e BMW. Ferrari perché da sempre costruisce auto sportive e BMW perchè potrebbe mettere in risalto le sue tecnologie volte al futuro. Sarebbe fantastico avere entrambi  e poter competere con loro in LMP1.

Dopo aver corso con successo in Formula 1 e vinto il Mondiale piloti Endurance, quali sono i tuoi prossimi obiettivi?
Sarebbe molto bello vincere la 24 Ore di Le Mans. E’ una sfida enorme e un bel fiore all’occhiello per la mia carriera, visto che l’età avanza. Correre mi diverte ancora molto e far parte del programma Porsche LMP1 è molto gratificante.

Kart – Riccardo Negro “KZ, obiettivo 2016”

Dopo aver chiuso il 2015 con l’appuntamento mondiale a Le Mans valido per l’International KZ2 Super Cup difendendo i colori ufficiali OK1, Riccardo Negro scalpita per tornare a correre con regolarità, dopo il successo nella WSK Euro Series e due stagioni caratterizzati da apparizioni col “contagocce”. Minardi.it ha raggiunto Riccardo per parlare del presenta, passato e futuro

Nel tuo palmares svetta il successo nella WSK Euro Series e il terzo posto nel Mondiale CIK-FIA nel 2013. Un 2014 lontano dalle gare e un 2015 a “singhiozzo” Come mai non sei riuscito a correre con regolarità nonostante i buoni risultati?

Difficile dare una risposta. Nel 2013 sono arrivati certamente risultati importanti, ma nonostante questo l’anno successivo ho avuto poche occasioni per correre, forse anche per scelte non corrette.

Nel 2015 sei tornato alle gare. Come valuti la tua stagione?

Ancora una volta è stata una stagione a “singhiozzo” dove non ho avuto l’opportunità di mettermi in evidenza correndo con regolarità. Sono tornato in pista dopo la bellezza di sei mesi e questo ha condizionato i risultati. A Le Mans avremo potuto raccogliere un risultato importante, ma ci siamo dovuto ritirare per un cedimento.

Andiamo più nel dettaglio. Hai iniziato l’anno con l’appuntamento di Adria nella WSK Super Master Series con CRG

Sono tornato alle corse dopo sei mesi di stop. Rientrare in una competizione di alto livello dopo un periodo lungo non è certamente facile, perché devi ritrovare ritmo e ossigeno Mi è servito per togliere un po’ di ruggine.

… e per preparare il Campionato Europeo FIA-CIK KZ2 col team Renda Motorsport

Abbiamo avuto qualche difficoltà nella prima tappa a Sarno, mentre in Spagna abbiamo mancato la finale per una squalifica. A quel punto abbiamo preso la difficile decisione di saltare l’appuntamento finale in Belgio, poiché eravamo fuori dai giochi per puntare al podio europeo.

… chiudendo l’anno con l’appuntamento mondiale a Le Mans come pilota ufficiale OK1 e motore Iame

Sono stato veramente contento per la chiamata di OK1, in vista di Le Mans. Prima di partire ho avuto l’occasione di fare due giornate di test, per imparare a conoscere il nuovo materiale e raggiungere il giusto feeling con team e ingegneri. Arrivati in circuito abbiamo dedicare diverso tempo per affinare tutto il materiale, ma sono riuscito comunque a conquistare la Finale, il nostro obiettivo minimo. Dopo una bella rimonta, girando su ottimi riscontri cronometrici, il manicotto dell’acqua ha ceduto costringendomi al ritiro

Quali sono gli obiettivi e i programmi per il 2016?

Per il momento il 2016 è una grande incognita. Il mio obiettivo è certamente di tornare a correre ai massimi livelli e con regolarità. Non nascondo che il mio obiettivo sia il KZ. Insieme a Giovanni Minardi e Alberto Tonti della Minardi Management stiamo lavorando per trovare la migliore soluzione.

Quanto è importante per un pilota di kart correre regolarmente?

Quando si corre a livelli importanti, è fondamentale guidare il kart regolarmente, sia per non perdere il ritmo sia per mantenere la forma fisica. Anche nei momenti di stop forzato, tra una gara e l’altra, è importante avere l’opportunità di scendere in pista per alcune sessioni di allenamento. Nel karting, l’unica regolare per restare allenati è “consumare l’asfalto”

Foto: Alexandros Vernardis/The Racebox

 

Minardi.it incontra Pierluigi Martini

Grazie al suo passato è l’icona del Team Minardi F1. Ha portato al debutto la M185, la prima monoposto F1 firmata dal team faentino, ha conquistato il primo punto mondiale nel Gran Premio degli Stati Uniti nel 1988 e corso 104 Gran Premio, su 120, al fianco di Gian Carlo Minardi. Parliamo di Pierluigi Martini, nel cui palmares compare anche la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1999. Ha dato un seguito al binomio Minardi-Martini degli anni ’70 quando suo zio, Giancarlo, corse con la Scuderia del Passatore ed Everest del giovanissimo Minardi in Formula 2.

Ho conosciuto Minardi fin da ragazzo, seguendo le gare di mio zio Giancarlo in Formula Italia e Formula 2. Nel 1983, proprio con Gian Carlo, conquistai il secondo posto a Misano al volante della Minardi-BMW F2, dopo aver conquistato anche il titolo nella Formula 3. Per il suo debutto in Formula 1 nel 1985 mi volle con luiricorda Pierluigi Martini ai microfoni di www.Minardi.itFu un’esperienza tanto difficile quanto importante poiché, essendo l’unico pilota, tutte le responsabilità erano sulle mie spalle. Stagione comunque positiva poiché al debutto assoluto conquistammo l’ottavo posto in Australia. Col punteggio di oggi ci avrebbe consegnato i primi punti mondiali. A fine stagione le nostre strade si divisero. Tornai in F.3000 dove nel 1986 conquistai il secondo posto nel Mondiale Intercontinentale, e con grande piacere, Gian Carlo mi richiamò al suo fianco nel 1988 in occasione del gran premio di Detroit, ripagando la sua fiducia col primo punto mondiale grazie al sesto posto. Iniziò un bellissimo rapporto che durò fino al mio ritiro dalla F1 nel 1995, con la sola parentesi del ’92 con la Scuderia Italia. Dopo una pausa è arrivata la vittoria alla 24 Ore di Le Mans con la BMW nel 1999″

Come puoi descrivere il romagnolo Gian Carlo Minardi?

Persona unica. Grazie alla sua “incoscienza”, frutto di intelligenza e passione per questo sport, ha costruito un qualcosa di veramente incredibile per la Romagna.

E’ stato in grado di lanciare non solamente tanti piloti, ma anche ingegneri e meccanici di altissimo livello. Nessuno come lui

Hai qualche aneddoto legato alla sua figura da raccontarci?

Aneddoti particolari non saprei, così su due piedi. Certamente parliamo di una persona molto attenta ad osservare il gruppo e a proteggerlo dagli attacchi che potevano arrivare dall’esterno. Un grande padre di famiglia.

Cosa ti ha insegnato l’avventura nel Minardi Team?

Avendo corso anche per altri team come Scuderia Italia, Williams e BMW nella 24 Ore di Le Mans e nella GP Master, ho apprezzato e capito quanto il Minardi Team fosse organizzato. Quando sei in Formula 1 con risorse ridotte, impari a massimizzare le forze e sincronizzare tutti i reparti. Posso affermare senza alcun dubbio che il Minardi Team era una grandissima scuderia, perfetta. Mancava solamente il motore. Diversamente da quanto succede ora, in quegli anni un motore “vecchio” pagava anche 200 cv rispetto alla concorrenza.

Sappiamo che l’Ing. Chiti, ti chiamava “Fagianetto” Da cosa deriva questo simpatico soprannome?

Era un soprannome per rendersi simpatico e nascondersi dalle “cappelle” che commetteva. Con quel soprannome provava a sdrammatizzare una situazione difficile.

Insieme a Morbidelli, siete stati i primi piloti in assoluto ad avere un motore Clienti Ferrari. Cosa ti aveva colpito del propulsore di Maranello?

Purtroppo era un motore nato per essere abbinato ad un cambio automatico, che a noi in quel momento mancava, creando problemi alla frizione. Il sound era certamente fantastico, ma sarebbe stato più bello avere la giusta affidabilità per essere protagonisti.

Parlando con te, ci viene in mente il rocambolesco incidente di Monza 1993. Come andò e cosa ti disse Minardi una volta rientrato ai box?

In quel momento stavo difendendo la mia settima posizione. Fino a 10 giri dalla fine ero in quinta posizione, ma la rottura della quinta marcia mi aveva fatto perdere le posizioni. Ho provato a difendermi dall’attacco di Christian spostandomi sulla destra, ma lui mi ha seguito. Ho poi sentito la botta al posteriore. Con la sua ala mi ha toccato la ruota posteriore. Non vedendolo più negli specchietti avevo pensato al peggio. Il giro di rientro è stato veramente difficile. Avevo paura fosse finito in mezzo al pubblico. Per sua fortuna andò tutto per il meglio. Anche in quell’occasione Gian Carlo fu bravissimo a gestire la situazione. La telemetria evidenziò che non avevo commesso nessuna scorrettezza. Pertanto fu archiviato come incidente di gara.

Con quale pilota si è creata un’amicizia particolare e chi è stato l’avversario più tosto?

Con Paolo Barilla si è creata un’amicizia profonda. Con tutti gli altri una grande stima e sana rivalità. Il più tosto è stato JJ Lehto nel mio periodo in Scuderia Italia

104 gran premi col Minardi Team in F1. Quali sono stati i momenti indimenticabili?

Momenti belli ce ne sono stati tantissimi. Dal primo punto Mondiale a Detroit, il giro in testa in Portogallo oppure il quarto posto conquistato ad Estoril nel 1991. Indimenticabile i momenti passati insieme agli ingegneri Tredozi e Costa per sviluppare la macchina. In quegli anni, il cronometro era l’unico termometro per giudicare gli sviluppi. Quando trovavi la direzione giusta, era una bellissima soddisfazione

e quelli più difficili?

Senza alcun dubbio la scomparsa di Ayrton Senna, che mi convinse a chiudere la mia avventura, l’anno successivo, in Formula 1. Aggiungerei anche gli incidenti di Imola ’90, quando mi ruppi la gamba, Nurburgring e Montecarlo

Hai nominato Ayrton

Senna è stato miglior pilota in assoluto che abbia mai avuto il piacere di incontrare. Era in grado di tirare fuori sempre il massimo dal team. Lui dava il 120% e riusciva a coinvolgere tutta la scuderia spronandola a dare il 110%

Visto il tuo forte legame col team faentino, e da romagnolo, venivi coinvolto nella scelta dei tuoi compagni?

Minardi faceva le sue scelte. Cercava sempre piloti che potessero mettermi in difficoltà. Questo mi faceva un po’ arrabbiare, ma al tempo stesso era un grandissimo stimolo

Ti capitava spesso di andare nella factory a parlare con gli ingegneri per vedere nascere le macchine?

Vivevo dentro la factory. Mi piaceva tantissimo vedere il lavoro degli ingegneri sulla macchina. Da li riuscivi a togliere quei 2-3 dec dal tempo sul giro. Sono stati anni fantastici

Quest’anno sei tornato al volante della M186 e M189 in Austria e a Goodwood. Cosa hai provato in quei momenti

Ho capito quanto fossimo folli a correre a 300km/h con quelle macchine. Il tempo però è come se non si fosse fermato. Mi sono subito sentito a mio agio. La M186 l’avevo guidata solamente in prova e devo dire che era una macchina eccezionale, competitiva e ben bilanciata. Con un motore Cosworth avrebbe regalato al team belle soddisfazioni. La M189 era una macchina cucita addosso, che ci ha regalato due quinti e sesti posti, la prima fila in America e la teste dalla corsa portoghese. E’ stato bello tornare nell’abitacolo.

Nei mesi scorsi, ci avevi anticipato il progetto Minardi-Day. Sappiamo che si sta creando una grande attesa tra i vari appassionati. Cosa ci puoi raccontare e come stanno andando avanti i preparativi?

Insieme a Minardi stiamo lavorando per preparare il programma, confrontandoci anche sui costi. Il periodo dovrebbe essere a fine giugno, ma solamente nei prossimi mesi sapremo qualcosa di più preciso. Il nostro obiettivo è quello di riportare a Imola tutte le monoposto costruite da Gian Carlo, con l’aggiunta di altre F1, con l’intento di ricreare quella fantastica e indimenticabile atmosfera