Dal battilamiera alla prototipazione rapida: l’evoluzione della Formula 1

Mentre i giorni passano velocemente e ci avviciniamo con rapidità alla seconda sessione di test collettivi invernali sulla pista spagnola di Barcellona, abbiamo incontrato nel suo quartier generale di  Faenza (e non poteva essere altrove) Gian Carlo Minardi.

Nonostante con l’uscita dal Mondiale di Formula 1 si sia lasciato alle spalle il n.21 di Via Lazzaro Spallanzani che dal 1984 ospitava la sede del suo Minardi Team, nel nuovo ufficio si continua a respirare aria di Formula 1 attraverso i caschi dei numerosi piloti che hanno vestito i colori giallo-blu, i volanti delle monoposto, ai modellini o al manichino del motore Cosworth F1 – TJ 2005 10V, usato come tavolino. L’occhio si sofferma su un album fotografico che prontamente apriamo. La mente inizia a viaggiare velocemente indietro nel tempo, come se avessimo a disposizione la DeLorean di “Doc” Emmet Brown e Marty McFly. Ci sono fotografie che sembrano preistoria, ma che fanno parte della storia italiana del Mondiale di Formula 1. Oggi siamo abituati a sentir parlare di galleria del vento, simulatori di ultimissima generazione in grado di riprodurre la realtà, ma non è sempre stato così  “Osservando queste fotografie si ha l’impressione che sia passato un secolo. Invece parliamo solamente di 30 anni fa” commenta Gian Carlo Minardi.

Il nostro viaggio inizia dagli anni ’84-‘85E’ incredibile come sia cambiato il mondo, senza accorgercene, e i passi da gigante fatti dalla tecnologia. Viene anche da porsi delle domande. E’ necessario tutto questo? Mi spiego meglio. Negli anni ’80 per costruire due macchine da Formula 1 si impiegavano 22-23 persone. L’ufficio tecnico era una stanza di 26 mq. Oggi, nonostante l’aiuto della tecnologia, i team contano oltre 400 dipendenti. Certamente le vetture e l’aereodinamica sono più complesse, ma pur concedendo spazio all’evoluzione mi pare si sia giunti a livelli di staff incredibili” prosegue l’ex Team Principale Nel 1984 i telai erano costruiti con materiali compositi, in particolare fibra di Carbonio e Kevlar e la carrozzeria veniva realizzata manualmente come tutte le attrezzature per la realizzazione della stessa (modelli), utilizzando materiali per modelleria facilmente lavorabili. Manualmente si ottenevano le geometrie richieste. La difficoltà era fare la pancia sinistra uguale alla destra. Le macchine erano fatte proprio artigianalmente. Era anche molto frequente produrre parti o componenti di carrozzeria come ad esempio l’elemento di chiusura del vano ammortizzatori detto “cupolino”, ottenuto in lamierino modellato  a mano dal fido Otello, carrozziere storico Ferrari di fine anni 60. Insomma fino ai primi anni ‘80 ogni pezzo veniva realizzato manualmente, prima di portarlo in galleria del vento.”

Il passaggio successivo è stato l’introduzione dei computer e, successivamente, la modellazione 3D. “Nel 1988 ha fatto il suo ingresso in azienda la macchina FTP  a controllo numerico a tre assi. Una volta realizzato il disegno potevi veder crescere la macchina, a cui fa seguito la “JOBS” ovvero una macchina utensile con controllo su  cinque  assi che permetteva di realizzare la sagoma completa della scocca, modellando un blocco di resina  attraverso le matematiche rappresentative delle superfici esterne prodotte dai progettisti al CAD. Questo primo esemplare servirà per ottenere lo stampo su cui realizzate il telaio della vettura in carbonio.

Una vera rivoluzione è arrivata negli anni 2000 quando si iniziano ad utilizzare i macchinari per la prototipazione rapida, o stererolitografia.

Attraverso la solidificazione a mezzo laser di una resina liquida si ottenevano elementi “finiti” utilissimi soprattutto per realizzare compenti necessari ai test aerodinamici in galleria del vento. Tecnologia che ha permesso di velocizzare i tempi di produzione di questi componenti.

La prototipazione rapida arriva a Faenza “La Minardi è stata tra le prime aziende a disporre di questa tecnologia, certamente la prima in F.1 ad istallare una 3D Systems-SLA® 7000, un passo seguito a breve da alcuni top team. Realizzato il primo studio al computer con tecnologie Cad, veniva costruito direttamente il modellino in scala 1/2 per andare in galleria del vento”

Per finire una bella quanto inedita chicca. “Ecco il modellino della Minardi 2006, che purtroppo non ha mai visto la luce. E’ l’ultima creatura dell’Ing. Gabriele Tredozi. Eravamo già avanti nella progettazione della scocca,” conclude il racconto Gian Carlo Minardi “quando nel settembre 2005 iniziarono le trattative con la Red Bull per il passaggio di proprietà.”

Un ringraziamento particolare all’Ing. Gabriele Tredozi per il prezioso supporto tecnico. Sul nostro canale ufficiale di FaceBook è disponibile una vasta gallery con ulteriori fotografie anche sulla Minardi PS06

F3 European Championship: grazie ragazzi!!!

Grande giornata al Red Bull Ring, per i “Giovani” dell’ Automobilismo Italiano;  per ben due volte sul circuito austriaco  ha risuonato l’inno di Mameli.

Antonio Fuoco e Antonio Giovinazzi hanno vinto, rispettivamente,  Gara 2 e Gara 3 del F3 European Championship. Questo è il frutto del lavoro svolto negl’ultimi anni da ACI- Scuola Federale e FDA, lavoro che ci conferma ancora una volta ciò che sempre abbiamo pensato: se si mettono a disposizione dei nostri ragazzi mezzi competitivi  e si collabora alla loro crescita professionale, questi  non sono secondi a nessuno.

Grazie ragazzi!! Questo è un grosso stimolo, in qualità di Presidente della Commissione Velocità e supervisore della Scuola Federale, a proseguire su questa strada per portare sempre più ragazzi provenienti dai Kart verso il professionismo.

Gian Carlo Minardi “I giovani sono la linfa per il futuro”

minardi_rookie.jpg'Largo ai giovani. La scorsa settimana Abu Dhabi e Vallelunga si sono vestiti a festa invitando tra le loro curve i migliorri giovani, quei rookie che rappresentano la linfa vitale del motor sport del domani. Mentre ad Abu Dhabi la F1 ha aperto le sue porte per una tre giorni di test, sul tracciato romano di Vallelunga la Scuderia Ferrari ha consegnato il premio ai due talenti della Formula 3 Italia, Sergio Campana (neo campione) e Michael Lewis (miglior rookie)
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Giancarlo Minardi. Da Martini ad Alonso, una vita di corsa

Giancarlo Minardi racconta 35 anni di gare, dalla Formula Italia alla Formula 1. Questo il titolo del voluminoso libro uscito dalla penna di Stefano Pasini (edizioni C&C) dedicato alla storia del Team Minardi, dalla sua gestazione a metà degli anni ’70 e fino al suo esordio in Formula 1 nel 1985, passando per le tante vicissitudini di una carriera che si conclusa forse prematuramente nel 2005, con il passaggio di consegne alla Red Bull Toro Rosso. A Palazzo Meneghini di Castiglione un’intervista dal vivo, organizzata dalla libreria MR Libro in collaborazione PresentARTsì, con Luca Martini curioso intervistatore davanti a una sala piccola ma gremita.

Una storia che comincia da lontano, dalle prime gare in Formula Italia con i meccanici e i tecnici che erano “come un gruppo di amici”, poi la nascita del Team Minardi nel 1980, con la GM75 che Giancarlo chiama così in onore e in ricordo del padre. I contatti con l’Alfa Romeo prima del debutto in F1, poi gli ingegneri ‘esportati’ dalla Ferrari come Giacomo Carini, la motorizzazione a cura dei Motori Moderni, le turbine che l’ingegner Enzo Ferrari regalava al piccolo team con sede a Faenza, “quelle che loro buttavano via e che noi riutilizzavamo per molte gare“.

La telefonata da brividi con Luca Cordero di Montezemolo, il lungo colloquio con Ferrari, “durante il quale ho fumato un pacchetto di sigarette”, i primi accordi e la gestione di una macchina modello 312T “per allevare giovani piloti italiani”. E il primo punto nel 1988 con Pierluigi Martini, il pilota che più sta a cuore a Giancarlo Minardi, e che ha corso per lui 103 Gran Premi, quasi un terzo della storia della scuderia tutta made in Italy. “Ai tempi si pigliavano punti solo fino al sesto posto, arrivare sesti era come vincere un GP, quel punto valeva dei milioni! Ero un costruttore ma non vendevo le mie auto, le usavo solo per le gare, facevo fatica a reperire i budget e cercavo gli sponsor proprio per trovare la linfa necessaria a sopravvivere“.

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Con contratti part time per i motori, e accordi con la Magneti Marelli “che sperimentava su di noi i pezzi che poi sarebbero andati sulla Ferrari“. E la gara di Interlagos in cui nella macchina di De Cesari c’erano solo 60 litri di benzina (a fronte dei 190 delle altre vetture in gara), e dopo la scalata di posizioni fino al quarto posto, ma con rottura del motore, sponsor e addetti ai lavori che dichiaravano stupiti “Ma allora la Minardi è competitiva!“. E gli screzi con Ron Dennis (“Non gli ho mai dato la mano per almeno 15 anni, fino a quando non ho fatto l’opinionista per Sky“), e l’accorato ricordo di Ayrton Senna, come Martini un pilota ma un vero amico. Che nel 1993 (l’anno della firma con la Williams) promise al buon Minardi di correre per lui non appena avrebbe vinto i cinque campionati mondiali a cui il pilota brasiliano ambiva.

Forse l’ultimo e amaro ricordo di una F1 che non c’è più, e che più non tornerà. “Io ho fatto tutta la gavetta mentre oggi (vedi Virgin o la nuova Lotus) c’è tanta gente coi soldi che compra i capannoni e le scuderie. Io ricordo anni stupendi, piloti umili e rapporti umani diversi. Come Clay Regazzoni che veniva a correre per me i F2, e gratis! Nel paddock c’erano proprio tutti, ora ci sono i motorhome che hanno snaturato lo spirito che più mi piaceva. Ho sempre cercato di mantenere, fin quando ho potuto, un certo tipo di rapporto quasi familiare, da buon romagnolo.. Poca vita mondana e tanta vita da box, fino a 20 ore al giorno nel paddock“.

Adesso sono cambiate le generazioni e le tecnologie, l’elettronica quasi non esisteva. Anche se è difficile fare un paragone tra epoche diverse, allora ci voleva una guida più fisica, una concentrazione diversa, un modo di approcciarsi tutto diverso.. la voglia di mettersi in gioco, e di farsi vedere al mondo“. Il libro racconta anche questo, quel pizzico di nostalgia per quella F1 che non c’è più. Con le immagini e le parole di un uomo che di piloti ne ha visti tanti, 37 in poco più di 20 anni, da Alessandro Nannini a Pierluigi Martini, da Marc Genè a Fernando Alonso, da Adrian Campos a Mark Webber. Quando la passione non finisce mai.

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