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F1 | Test Barcellona: Bell’inizio per Ferrari, primi malumori in McLaren

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E’ tramontato il sole anche sulla quarta giornata di test a Barcellona, mandando in archivio la prima delle due sessioni di test collettivi in preparazione della gara di debutto a Melbourne. Difficile fare delle previsioni. Quello che salta subito all’occhio, leggendo i dati, è l’affidabilità Mercedes, ma anche il bel passo in avanti della Ferrari con la SF16-H.

Interpellato da www.Minardi.it , Gian Carlo Minardi ha commentato la prima uscita del Circus potendo l’attenzione sia sulla W07 ma anche sulla Ferrari e Force India, nonostante le difficoltà economica di quest’ultima. Primi malumori in casa McLaren-Honda

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Paolo Barilla, pilota e imprenditore di successo. L’intervista

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Paolo Barilla, oltre ad essere un noto imprenditore italiano, è stato anche pilota automobilistico che ha difeso i colori del Minardi Team sia in Formula 2 che in Formula 1, prima di vincere la 24 Ore di La Mans e partecipare alla Dakar.   Il Campionato del Mondo di F1  è prossimo ad alzare il sipario coi primi test ufficiali a Barcellona e  Minardi.it ha incontrato Paolo per parlare del suo passato nel Motor-sport e della situazione attuale del Circus.

Negli ultimi anni la Formula 1 ha perso diversi marchi importanti. E’ ancora un buon investimento?
In questo momento, no. La Formula 1 è un modello obsoleto poiché non è stata in grado di rinnovarsi stando al passo con i tempi. Bernie Ecclestone e il fondo CVC che gestisce il business non stanno facendo le azioni necessarie per un suo rilancio.

In che senso?
Gli uomini nascono in un contesto e costruiscono un sistema in base alla loro cultura ed esperienza. Ha fatto il suo tempo. Come esempio possiamo usare l’architettura. Oggi, per progettare e costruire, bisogna conoscere le ultime tecnologie in ambito energetico dove, allo stile e al design, si abbina l’innovazione tecnologica. Ecclestone è stato un ottimo commerciale che vendeva un prodotto il cui marketing, negli anni ‘80, veniva fatto in modo magistrale principalmente dalla Philip Morris. Col divieto delle pubblicità sulle monoposto l’impegno è andando scemando. Oggi la Red Bull sta provando a fare qualcosa di simile, ma in modo diverso e meno impattante.

Negli ultimi anni i gran premi hanno registrato un calo di interesse
Siamo nell’era dei videogiochi, il cui fatturato è da capogiro. Perché un ragazzo dovrebbe stare davanti alla TV per quasi due ore a guardare uno spettacolo dove succede poco, quando potrebbe essere lui il vero protagonista con un videogioco, che esso sia di motori o avventura? Non sarebbe più utile coinvolgere direttamente il pubblico giovane rendendolo protagonista?

In che modo?
Creando un Campionato del Mondo Virtuale di F1, parallelo al reale. Con gli stessi team, le stesse macchina e lo stesso calendario in cui i piloti sono i ragazzi scelti, perché no, dai team stessi. Ferrari, Mercedes, McLaren, Red Bull ecc potrebbero avere anche un team virtuale. In questo modo si attirerebbe un pubblico molto numeroso, fondamentale anche per gli sponsor stessi. Bisogna unire le forze. Il mondo è cambiato velocemente. Guardiamo Facebook, Google …

Si parla di intervenire sui regolamenti tecnici per migliorare lo spettacolo
Non devono essere gli ingegneri a cambiare la F1. Loro stravedono per i numeri. Persino la vernice della macchina è un peso inutile. E’ come andare al ristorante portandosi dietro il nutrizionista. Coinvolgerei persone che si occupano di spettacolo per farsi dare un’opinione e suggerimenti, vedrei bene uno scenografo di Hollywood. Trovo limitante voler salvare la Formula 1 intervenendo solo sui regolamenti tecnici. Cosa serve avere macchine da 1000 CV? Oggi abbiamo già una F1 velocissima. I Pit-stop vengono fatti in 2”… A volte non mi accorgo se le gomme sono state realmente cambiate. Non si potrebbero usare meno meccanici? Le macchine affrontano i cambi di direzione e chicane in modo troppo rapido. Sembrano correre su dei binari, senza la minima sbavatura. Sembra tutto facilissimo. Non viene trasmesso lo sforzo fisico del pilota e la sua abilità. Se guardiamo una gara di MotoGP, si percepiscono tutti i gesti e gli sforzi che devono affrontare i piloti per l’inserimento in curva. Bisognerebbe lavorare sul coefficiente di aderenza.

I team hanno delle responsabilità?
L’intero sistema va rivisto. L’audience cala e quindi Ecclestone aumenta il numero di gran premi portando la Formula 1 verso paesi senza una storia motoristica come l’Azerbaigian … Come si dice da noi è “uno spremitore di limoni” Preferisce spremere fino all’ultima goccia gli organizzatori e i circuiti, minacciandoli di portare via la corsa. Purtroppo i team guardano solamente il loro business. Prendiamo il caso della Renault che proprio in questi giorni ha presentato il team: sono tornati come costruttori solamente perché gli è stato garantito lo stato di “team storico” ovvero una fetta dei proventi televisivi. Sono rientrati dalla porta di servizio senza dare uno stimolo per grandi cambiamenti.

Anche quest’anno non ci saranno piloti italiani in Formula 1, nonostante si mettano in evidenza nel campionati internazionali più importanti come GP2, GP3 e F3 Europea
La Formula 1 oggi è troppo costosa per le aziende. Ci vorrebbe l’intervento diretto della Ferrari e della Federazione per aiutare i ragazzi a crescere e a trovare poi uno sbocco nel professionismo.

La carriera tra i motori di Paolo Barilla inizia dai kart, dove si fa le ossa per cinque anni, prima del suo ingresso tra le monoposto partecipando alla Formula Abarth. “Ero un autodidatta, nel senso che non avevo nessuno al mio fianco. La prima parte della stagione è volta all’apprendistato, ma una volta preso confidenza con la vettura scalo le posizioni portandomi nel gruppo dei primi” L’incontro con Raverotto nel 1981 lo porta a correre in Formula 3 “Nelle prime quattro gare conquistai 28 punti, grazie a due successi e due podi. Nelle restanti gare, per qualche incidente e per problemi tecnici, ho fatto solamente 12 punti in altrettanti appuntamenti. Durante la stagione Gian Carlo Minardi mi contattò per correre con lui in Formula 2, a Donington e Pergusa. In quegli anni però ero abbastanza sprovveduto, nel senso che correvo perché mi piaceva, senza avere un programma preciso e la F2 era un bel traguardo poiché aveva il doppio dei cavalli rispetto alla F3. Per essere un esordiente le due gare andarono bene, lottando a centro gruppo. L’anno successivo decisi quindi di proseguire col Minardi Team, che nel frattempo aveva perso l’appoggio della Pirelli. Pertanto la stagione scivolò via in modo anonimo.  Volevo diventare un pilota professionista e passai pertanto ai prototipi e, successivamente, andai in Giappone con la F3000”

Nel 1987 l’amico Pierluigi Martini lo chiama per correre con lui in F3000. “La stagione precedente Piero si era messo in evidenza con una Ralt non ufficiale. Le premesse erano quindi buone” Fin dall’inizio del campionato qualcosa però non va “La macchina non è all’altezza delle aspettativa e non riusciamo a capirne il motivo. A stagione inoltrata, e casualmente, ci accorgiamo che nel telaio mancava una parte della centina del serbatoio. Un errore di costruzione alquanto strano. Ci sistemano il telaio e torniamo subito davanti a tutti, anche alle Ralt ufficiali. Purtroppo però in gara la nostra macchina si fermò per un cedimento”

Nel 1989 arriva la chiamata da Gian Carlo per sostituire Martini in F1
Il sogno era la Formula 1 e quando Minardi mi chiamò per sostituire l’infortunato Martini accettai subito. Per di più si correva a Suzuka, una pista che conoscevo come le mie tasche. Purtroppo però non riuscivo a stare dentro l’abitacolo, costruito attorno alle misure di Piero. In qualifica riesco a fare, per i dolori, solamente un run, mentre in gara si ruppe la frizione. Col senno del poi forse è stato meglio così.

L’anno successivo fai coppia con Martini con la M190
Anche la macchina nuova era sempre troppo stretta per la mia statura. La stagione partiva già in salita, ma decido di andare comunque avanti. Otteniamo dei buoni risultati, ma il problema principale erano le gomme. La Pirelli, in quel momento, non aveva la forza di fornire tutti i suoi team allo stesso livello qualitativo, prediligendo in particolar modo la Tyrrel di Alesi. In Giappone avevo collaborato con la Bridgestone nello sviluppo delle gomme per la F1, quindi avevo un know-how ottimo e fin dai primi giri mi accorgevo se qualcosa non funzionava nel verso giusto. In più, nelle prove invernali ad Estoril con la macchina vecchia, avevo girato più veloce di 3” rispetto al week-end di gara dell’anno successivo. Purtroppo la Pirelli non l’ha mai dichiarato apertamente. La stagione è finita in modo inglorioso

Come giudichi la tua esperienza nel Mondiale?
E’ stata un’esperienza fantastica e straordinaria. In quegli anni il mio obiettivo era arrivare in F1. Non ci fossi riuscito mi sarebbe mancato qualcosa. Dopo ho capito che non è l’ambiente che fa per me poiché non rispecchia il mio carattere. Per restare in F1 devi essere molto determinato, pronto a tutto. Devi fare in modo che tutti ti ascoltino tenendo altissima la tensione all’interno del team, come facevano Senna o Piquet. In un’intervista recente Piquet ha dichiarato di aver attaccato più volte Mansell su episodi personali col solo obiettivo di destabilizzarlo e toglierli la concentrazione. Se arriviamo ai giorni nostri, Vettel con Webber è stato molto duro. In Verstappen rivedo la stessa determinazione. Sembra dire “toglietevi che sto arrivando”

Hai vinto anche la 24 Ore di Le Mans
Nelle gare endurance sono sempre andato molto bene. Anche il tipo di ambiente era decisamente diverso. Il mio carattere non tende a prevaricare gli altri e con i compagni ho sempre collaborato per raggiungere il migliore obiettivo comune

… oltre ad aver partecipato a diverse edizioni della Dakar
Esperienza piacevole e magica, soprattutto quella africana. Ho partecipato a diverse edizioni senza ambizioni di risultato. Volevamo solamente arrivare al traguardo vivendo l’esperienza al meglio.

Minardi.it incontra Luca Badoer “Minardi, team principal eccezionale”

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32 gran premi col Minardi Team, tra le stagioni 1995 e 1999, e un grande rammarico legato al Gran Premio d’Europa sul tracciato del Nurburgring per Luca Badoer. Prosegue il nostro cammino tra i piloti che hanno contribuito a scrivere la storia del team faentino fondato da Gian Carlo Minardi. Insieme a Luca abbiamo parlato certamente del suo periodo a Faenza, ma anche dell’ impegno al volante del Cavallino Rampante

Nel 2010 hai annunciato il tuo ritiro in qualità di tester Ferrari, dopo 12 anni. Hai ancora dei contatti con Maranello e di cosa ti occupi oggi?
Nel 2010 ho annunciato il ritiro dal ruolo di test Ferrari, ma la collaborazione con Maranello è proseguita anche nei quattro anni successivi nello sviluppo delle vettura GT. Dall’anno scorso lavoro nell’azienda di famiglia

Facciamo un passo indietro, al 1994, quando diventi tester Minardi per poi essere promosso a pilota ufficiale l’anno successivo.  Cosa ti ha portato a scegliere il team di Faenza e cosa ti ha colpito?
Innanzitutto era un team Italia e Gian Carlo Minardi viveva la sua esperienza in Formula 1 con grande passione. Per me rappresentava certamente una buona opportunità, in prospettiva ’95. Effettivamente insieme abbiamo raccolto dei buoni risultati. Io ero ancora giovane e ho avuto la possibilità di imparare molto. Esperienza positiva

Sei poi tornato a Faenza dopo 5 anni, nel 1999
In quel periodo ero anche sotto contratto con la Ferrari in qualità di tester. Gian Carlo mi ha voluto fortemente con se e questo mi ha fatto enorme piacere. Da parte mia ero ben contento di far ritorno a Faenza. Ancora una volta è stato un anno positivo.

…. negli occhi di tutti gli appassionati resta quel “maledetto” gran premio d’Europa. A pochi giro dal traguardo eri in quarta posizione.
Fa parte di quegli episodi che non si possono dimenticare. A pochissimi giri dalla bandiera a scacchi eravamo in lotta per il podio, ma purtroppo si ruppe il cambio. Avremo potuto raggiungere un risultato strepitoso per un piccolo team. Inoltre non dobbiamo ricordare che in quegli anni i punti li prendevano solamente i primi sei…

Cosa hai pensato in quel momento e cosa ti disse Gian Carlo Minardi al rientro ai box?
Non me lo ricordo, ma fu un trama per tutto il team. In prima persona per me. Stavamo facendo qualcosa di straordinario. Un brutto colpo.

Quel risultato, avrebbe potuto cambiare la tua carriera in Formula 1?
Difficile da dire. La carriera in Formula 1 te la costruisci con le prime scelte e purtroppo io non  sono stato molto fortunato. Ho debuttato con Scuderia Italia, con una vettura disastrosa che forse mi ha precluso il cammino. Il podio del Nurburgring ’99 avrebbe potuto aiutare, ma comunque ero già collaudatore Ferrari. La mia strada era disegnata.

Hai corso per Scuderia Italia, Minardi, Forti e Ferrari. Qual ‘è il punto di forza che ricordi del team di Faenza?
Il mio ricordo è quello di una struttura piccola, ma ben organizzata e con una grande passione. Gian Carlo Minardi è stato un team manager eccezionale. Ancora oggi lo incontro con molto piacere

Nel 2009 hai sostituito Felipe Massa al volante della F60 durante il Gran Premio di Valencia. Un italiano al volante della rossa in un gran premio. Un sogno che diventava realtà?
Si, un sogno che si è presto trasformato in un incubo…

Che difficoltà hai incontrato?
Arrivavo da un periodo di stop lungo sette mesi poiché i test iniziavano ad essere vietati. Non conoscevo la vettura e la F60 era difficile e poco competitiva. Eravamo le prime apparizioni del kers. Alla fine non mi sento di avere colpe poiché chi mi ha sostituito non ha fatto melgio. Era una macchina che richiedeva molti test per capirla e interpretarla al meglio

Anche quest’anno l’Italia non sarà rappresenta da piloti in F1 anche se saranno presenti nei campionati internazionali più importanti come GP2, GP3 e F3 Europea. Cosa pensi sia dovuto?
Difficile dare una risposta poiché non sono la persona adatta. Certamente è triste non avere dei nostri ragazzi protagonisti nel mondiale

Manca anche un team come la Minardi che puntava molto sui giovani?
Sicuramente. Soprattutto manca un personaggio come Gian Carlo Minardi che scommetteva sui giovani. Non aveva paura di puntare sui debuttanti.

Cosa pensi della Formula 1 moderna e sei d’accordo sul divieto ai test, spostando quindi tutto sul virtuale?
Fosse per me tornerei subito a liberalizzare i test. Si parla tanto di riduzione, ma contemporaneamente si costringono i team a dotarsi di questi simulatori e software all’avanguardia e costosissimi. A volte vengono prese delle decisioni con troppa leggerezza. Per quanto realistici, è sempre meglio scendere direttamente in pista. Nella mia avventura in Ferrari ho coperto qualcosa come 135.000 km, di cui 32.000 solamente in una stagione.

 

Mark Webber, un sogno chiamato Le Mans

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Fresco del titolo World Endurance Championship al volante della Porsche 919 Hybrid LMP1, nell’intervista rilasciata ai microfoni di www.minardi.it, Mark Webber ci ha anticipato gli obiettivi 2016 con la casa di Stoccarda mettendo in prima linea la conquista della 24 Ore di Le Mans, sfuggita la scorsa stagione.

“Le Mans è un evento speciale e l’atmosfera è unica. salire sul podio davanti a migliaia di appassionati è un’esperienza pazzesca. E’ una lunga e intensa settimana e la gara è incredibilmente difficile da preparare. Sarebbe molto bello vincerla quest’anno. E’ una sfida enorme e un bel fiore all’occhiello per la mia carriera, visto che l’età avanza  e non avrò ancora molto occasione” ci raccontava l’australiano. La carriera di Mark era iniziata nel 2002, al volante del Minardi Team. Fin dalla prima gara di Melbourne, davanti al pubblico di casa, era riuscito a mettersi in evidenza portando la sua PS02 al quinto posto regalando alla scuderia faentina due punti mondiali preziosi “La parentesi nel Minardi Team è stato un periodo speciale per la mia carriera. Abbiamo ottenuto  buoni risultati e mi è piaciuto lottare con team più blasonati. Gian Carlo mi ha sempre dato buoni consigli”

Il cammino in Formula 1 è proseguito ininterrottamente sino al 2013 passando per Jaguar, Williams e Red Bull con un totale di 217 gran premi e 9 vittorie, 42 podi, 13 pole position e 19 giri veloci in gara. “Rispetto a quanto succede in Formula 1, l’atmosfera nel WEC è più rilassata. I piloti lavorano verso il medesimo obiettivo e con gli ingegneri c’è un grande scambio di informazioni. La rivalità vissuta nel Circus, qui è inesistente” sottolinea Webber riferendosi in particolar modo alla stagione 2013 e alla lotta col compagno Vettel. Si sofferma poi sulle differenze tra le due vetture “Il passaggio alla Porsche 919 Hybrid ha richiesto processo di adattamento graduato, soprattutto nei primi mesi. Le LMP1 sono vetture più pesanti, ma al tempo stesso molto veloci. La sfida più importante è stata la condivisione dell’abitacolo con altri piloti. Bisogna arrivare a dei compromessi sulla posizione del sedile o della pedaliera, e sul set-up”

La nuova stagione scatterà il 17 aprile con la 6 Ore di Silverstone, il primo dei nove appuntamento del FIA WEC, per proseguire a Spa-Francorchamps, Le Mans,  Nurburgring,  Città del Messico, Austin, Fiji, Shanghai e Bahrain “L’anno scorso la vittoria in Germania è stata la chiave di volta. A febbraio inizieremo i test con al vettura nuova, che sarà un’evoluzione. Partendo da una buona base tecnica gli ingegneri si sono concentrati in altri settori come sospensioni, peso ed efficienza aerodinamica,” conclude il driver australiano “Far parte del programma Porsche LMP1 è molto gratificante. Mi piacerebbe confrontarmi in pista con Ferrari e BMW”

WEC – Mark Webber chiama Ferrari e BMW tra le LMP1. Intervista esclusiva

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Fresco del Titolo Mondiale Endurance WEC al volante della Porsche 919 Hybrid, anche la carriera di Mark Webber è partita da Faenza. Era il 2002 quando l’australiano faceva il suo debutto nel Circus al volante della PS02 con un esaltante quinto posto. In un’intervista esclusiva rilasciata alle colonne di www.minardi.it, Mark ha ripercorso la sua stagione col Minardi Team, la vittoria dell’anno scorso e gli obiettivi per il 2016

Complimenti per il titolo di Campione del Mondo Endurance con Porsche. Un ritorno alle gare endurance straordinario. In quale momento della stagione, hai capito di poter vincere il mondiale?
Dopo aver ottenuto dei risultati incoraggianti nella parte finale del 2014, durante la gara di Silverstone che ha aperto il nostro 2015 non eravamo del tutto a posto. Per questo abbiamo lavorato duramente per migliorare la nostra 919 in tutti i settori, dimostrando di aver raggiunto una buona affidabilità proprio a Le Mans. In Germania è arrivata la prima vittoria. A quel punto abbiamo iniziato a capire di essere sulla strada giusta per il titolo

Facciamo un passo indietro. Nel 2002 hai debuttato nel Mondiale di Formula 1 con un fantastico 5° posto. Ci racconti quel week-end e la soddisfazione dei primi punti alla prima gara?
E’ stato un periodo speciale per la mia carriera. Conquistare i primi due punti, al debutto in Formula 1 e davanti al pubblico di casa. Ricordo ancora le parole che mi disse Stoddy (Paul Stoddart  ndr) “Senti amico, per me sarebbe un sogno portare questa macchina in fondo alla gara” Dopo la partenza ci fu un incidente  alla prima curva e, anche se ero riuscito a passare, la mia macchina aveva riportato qualche danno. Nonostante tutto siamo arrivati fino alla bandiera a scacchi, in quinta posizione. Risultato incredibile. La reazione del pubblico è stata incredibile. Un modo speciale per iniziare la mia carriera in Formula 1

Quando  è avvenuto il primo incontro con il Minardi Team F1?
A fine gennaio 2002. Era la prima volta che visitato la factory di un team italiano. Ero veramente contento poiché stavo diventando un pilota di F1

Dopo la Minardi, sei passato in Jaguar, Williams e Red Bull. Cosa ti ha insegnato l’esperienza di Faenza?
Sicuramente la sua tenacia, nonostante un budgtes molto ristretto. All’interno del team tutti lavoravano alacremente per preparare al meglio le vetture. Nella stagione abbiamo conquistato buoni risultati e mi sono divertito a correre contro team più blasonati.

Hai un ricordo particolare legato a Gian Carlo Minardi?
Gian Carlo è una persona con una grandissima passione per questo sport. Tutti i valori del team arrivavano da lui. C’era una grandissima voglia di far bene e per i piloti ha fatto un lavoro molto importante. Anche se il suo inglese non era buono, così come il mio italiano, mi dava sempre consigli. Ho sempre avuto un buon rapporto con lui

Torniamo al WEC. Hai dovuto cambiare il tuo stile di guida e il tuo approccio alla gara per adattarlo alla Porsche 919 LMP1?
Il passaggio dalla F1 al WEC ha richiesto un grande processo di adattamento, soprattutto nei primi mesi. Dover condividere la vettura con altri piloti era una sfida nuova per me. Bisogna sicuramente arrivare a compromessi sulla posizione del sedile o della pedaliera, e sul set-up in base a ciascun stile di guida.  Un qualcosa di nuovo a cui bisogna adeguarsi gradualmente. Il periodo in Formula 1 da pilota “individuale” mi è piaciuto molto, ma in questa fase della carriera è stimolante condividere le sensazioni coi compagni e con gli ingegneri, per raggiungere il massimo risultato tutti insieme. Le LMP1 sono molto più pesanti rispetto ad una monoposto e anche la posizione di guida è diversa. Tuttavia sono molto piacevoli da guidare, le velocità sono elevate e la costanza è la vera chiave. In queste categorie, come pilota, bisogna essere estremamente versatili adattandosi alle varie circostanze, come guidare alle 3.00 del mattino oppure cambiare la strategia facendo un triplo stint.

Hai sfiorato anche il successo nella 24Ore di Le Mans. Qual è stato il momento più significativo dello stagione?
Le Mans è un evento speciale. E’ una lunga e intensa settimana e la gara è incredibilmente difficile da preparare.  Il team è chiamato ad uno sforzo importante.  La vettura n.18 ha accusato un problema , mentre le n.17 e 19 si sono dimostrate solide. L’atmosfera è unica e salire sul podio davanti a migliaia di appassionati è un’esperienza irreale. Aver vinto il Campionato del Mondo Endurance all’ultima gara in Bahrain è stato il momento migliore della stagione. Risultato incredibile anche per Porsche che, al secondo anno nel WEC, si è aggiudicata il titolo Costruttori. Sono orgoglioso di aver vinto il Titolo di Campione del Mondo con uno dei marchi più prestigiosi

Com’è l’atmosfera nel Mondiale FIA WEC rispetto alla Formula 1?
C’è un’atmosfera molto accogliente nel paddock e i costruttori hanno un grande rispetto l’uno dell’altro. All’interno del team poi tutti lavorano per lo stesso obiettivo, ovvero portare le due vetture più in alto possibile. Completamente diverso rispetto a quanto succede in F1. Le comunicazioni tra le due vetture sono aperte e c’è un grande scambio di informazioni tra piloti e ingegneri. La rivalità all’interno del team conosciuta in F1 è praticamente inesistente. Tutti lavorano verso un’unica direzione.

A Silverstone, il 17 aprile, partirà il WEC. Hai già visto e provato la nuova Porsche? Su cosa state lavorando per migliorare una vettura che si è già dimostrata velocissima e affidabile?
Non ho ancora visto la vettura 2016, poiché inizieremo i test a febbraio. Sarà un’evoluzione di quella dell’anno scorso poiché partiamo da una buona base tecnica che ci permette di concentrare gli sforzi in altri settori, come l’efficienza aerodinamica, sospensioni, peso ecc

Quale altro costruttore ti piacerebbe vedere correre in LMP1?
Ferrari e BMW. Ferrari perché da sempre costruisce auto sportive e BMW perchè potrebbe mettere in risalto le sue tecnologie volte al futuro. Sarebbe fantastico avere entrambi  e poter competere con loro in LMP1.

Dopo aver corso con successo in Formula 1 e vinto il Mondiale piloti Endurance, quali sono i tuoi prossimi obiettivi?
Sarebbe molto bello vincere la 24 Ore di Le Mans. E’ una sfida enorme e un bel fiore all’occhiello per la mia carriera, visto che l’età avanza. Correre mi diverte ancora molto e far parte del programma Porsche LMP1 è molto gratificante.

F1 – Botti di fine anno. Alonso verso Enstone?

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“Sono allucinato quando sento Horner dichiarare apertamente che il dominio Mercedes va calmierato poiché offusca l’interesse della Formula 1, oppure un Boullier dire che il Circus è solo per chi se la può permettere. Vorrei ricordare a questi “santoni del Motor-Sport”, che non si lamentavano quando la Red Bull ha dominato la scena per quattro anni consecutivamente (la Mercedes è alla sua seconda stagione) e che senza le difficoltà della piccola Manor, la McLaren si sarebbe trovata all’ultimo posto” commenta Gian Carlo Minardi al sitowww.minardi.it ricordando che, da sempre, il Mondiale è fatto di cicli.

La storia racconta di domini targati Williams, McLaren e Ferrari fino ad arrivare a Red Bull e Mercedes “Fin tanto che i piccoli team hanno chiuso la griglia di partenza, i grandi costruttori animavano la scena. Appena si sono trovate in fondo alla schieramento, per la chiusura dei piccoli team o perché gli stessi indovinavano l’assetto in una gara, sono scappate a gambe elevate, vedi Toyota, BMW, Jaguard e Honda. Sentendo queste esternazioni ho l’impressione che la F1 non sia gestita da grandi professionisti” prosegue il manager faentino che sottolinea l’importanza di intervenire sui regolamenti per dare una stabilità che permetta a tutti di correre, favorendo un’equità nella distribuzione dei premi “E’ allucinante spendere oltre 400 milioni e avere un team di 1000 persone per costruire 2 macchine. Così come è pazzesco pagare 25 milioni le Power-Unit, quando solamente qualche anno fa i propulsori costavano 5-6 milioni. 20 milioni, oggi, fanno la differenza e sono difficili da reperire sul mercato” Stando ai numeri, la F1 oggi non è quel grande investimento come lo poteva essere negli anni ’90 quando garantiva all’azienda un ritorno economico senza pari “Con progetti chiari e tutti liberi di “creare” si potrebbero trovare soluzioni innovative. Gli stessi piccoli team potrebbero portare in pista soluzioni geniali”

Chiacchiere che distraggono l’attenzione dai movimenti nel dietro le quinte, che riguardano in particolar modo una Renault molto attiva sul mercato. “Con l’acquisto della Lotus e il ritorno come Costruttore, i transalpini hanno tutto l’interesse di rinforzarsi in ogni reparto. Sono in cerca di risorse umane, tecnici e piloti. Il presidente Carlos Ghosn, sta lavorando per strappare Fernando Alonso alla Honda” Per lo spagnolo si tratterebbe del terzo ritorno ad Enstone. Nonostante le conferme ricevute nelle settimane passate, Pastor Maldonado e Jolyon Palmer non dormiranno sonni tranquilli “Maldonado può contare sui capitali venezuelani che fanno comodo al team. Più complicata la situazione per Palmer. Le informazioni che mi arrivano dalla Francia confermano questa strada, anche se non è di facile risoluzione. Sul fronte Management la Renault, come voci ci confermano, sembra voler puntare su Alain Prost come Team Principal” Il quattro volte Campione del Mondo con McLaren e Williamks avrà importanti incarichi all’interno del team, senza essere azionista, come succede in casa Mercedes con Toto Wolff

Gian Carlo Minardi ricorda l’indimenticabile Michele

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“Con Michele c’è sempre stato un bellissimo rapporto di reciproca stima. Mi fa piacere che abbiamo iniziato e terminato la sua carriera, in monoposto da professionista, col Minardi Team. Una volta appeso il casco al chiodo, avevamo programmato di collaborare insieme per aiutare a crescere l’automobilismo italiano” ricorda Gian Carlo Minardi.

Nel 1981, per la seconda stagione del Minardi Team in Formula 2, ingaggia due piloti: Johnny Cecotto e un giovane, ancora poco conosciuto, di nome Michele Alboreto, mettendogli a disposizione la Minardi-Fly M281 progettata da Caliri e Marmiroli e dotata del collaudato motore BMW preparato da Heini Mader. La nuova avventura della scuderia faentina parte per il meglio, grazie anche al talento di Michele che mette subito in difficoltà il più esperto compagno di box: 3° posto a Thruxton e Pergusa, pole position a Paul e vittoria nella gara di Misano nel pieno del torrido agosto della Riviera “Fu una stagione in crescendo che ci regalò, proprio grazie al manico di Alboreto, la prima e unica vittoria del Minardi Team. Per noi era la seconda stagione come costruttori”

Le strade di Minardi e Alboreto si incrociano nuovamente nel 1994, ultima stagione in Formula 1 del milanese, prima di passare alle competizioni GT e alla 24 Ore di Le Mans “Purtroppo i risultati conquistati non rendono giustizia al vero valore di un pilota come Michele. Ha raccolto meno di quanto meritato. E’ arrivato in Ferrari in un momento difficile. Già nel 1981 avevo cercato di convincere l’Ing. Enzo Ferrari a puntare su Michele. Purtroppo non mi volle ascoltare, ma nel 1984 arrivò la “rivincita”: Alboreto era pilota Ferrari” prosegue il manager faentino che ci regala anche un aneddoto “Michele è stato anche oggetto dell’unica discussione col grande Enzo Ferrari, quando nel 1983 raccontai ad Autosprint di aver segnalato alla Ferrari il talento di Michele. A quel mio intervento il Drake rispose con una lettera che ancora oggi conservo”

“Conclusa la 24 Ore di Le Mans 2001 avremo dovuto iniziare il nostro progetto per far crescere l’automobilismo italiano.In parte sono riuscito a dare vita a questo progetto, con la prima Formula ACI CSAI nata in ricordo di Michele Alboreto e la Scuola Federale intitolata a lui” conclude il ricordo Minardi.

Minardi.it incontra Pierluigi Martini

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Grazie al suo passato è l’icona del Team Minardi F1. Ha portato al debutto la M185, la prima monoposto F1 firmata dal team faentino, ha conquistato il primo punto mondiale nel Gran Premio degli Stati Uniti nel 1988 e corso 104 Gran Premio, su 120, al fianco di Gian Carlo Minardi. Parliamo di Pierluigi Martini, nel cui palmares compare anche la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1999. Ha dato un seguito al binomio Minardi-Martini degli anni ’70 quando suo zio, Giancarlo, corse con la Scuderia del Passatore ed Everest del giovanissimo Minardi in Formula 2.

“Ho conosciuto Minardi fin da ragazzo, seguendo le gare di mio zio Giancarlo in Formula Italia e Formula 2. Nel 1983, proprio con Gian Carlo, conquistai il secondo posto a Misano al volante della Minardi-BMW F2, dopo aver conquistato anche il titolo nella Formula 3. Per il suo debutto in Formula 1 nel 1985 mi volle con lui” ricorda Pierluigi Martini ai microfoni di www.Minardi.it “Fu un’esperienza tanto difficile quanto importante poiché, essendo l’unico pilota, tutte le responsabilità erano sulle mie spalle. Stagione comunque positiva poiché al debutto assoluto conquistammo l’ottavo posto in Australia. Col punteggio di oggi ci avrebbe consegnato i primi punti mondiali. A fine stagione le nostre strade si divisero. Tornai in F.3000 dove nel 1986 conquistai il secondo posto nel Mondiale Intercontinentale, e con grande piacere, Gian Carlo mi richiamò al suo fianco nel 1988 in occasione del gran premio di Detroit, ripagando la sua fiducia col primo punto mondiale grazie al sesto posto. Iniziò un bellissimo rapporto che durò fino al mio ritiro dalla F1 nel 1995, con la sola parentesi del ’92 con la Scuderia Italia. Dopo una pausa è arrivata la vittoria alla 24 Ore di Le Mans con la BMW nel 1999″

Come puoi descrivere il romagnolo Gian Carlo Minardi?

Persona unica. Grazie alla sua “incoscienza”, frutto di intelligenza e passione per questo sport, ha costruito un qualcosa di veramente incredibile per la Romagna.

E’ stato in grado di lanciare non solamente tanti piloti, ma anche ingegneri e meccanici di altissimo livello. Nessuno come lui

Hai qualche aneddoto legato alla sua figura da raccontarci?

Aneddoti particolari non saprei, così su due piedi. Certamente parliamo di una persona molto attenta ad osservare il gruppo e a proteggerlo dagli attacchi che potevano arrivare dall’esterno. Un grande padre di famiglia.

Cosa ti ha insegnato l’avventura nel Minardi Team?

Avendo corso anche per altri team come Scuderia Italia, Williams e BMW nella 24 Ore di Le Mans e nella GP Master, ho apprezzato e capito quanto il Minardi Team fosse organizzato. Quando sei in Formula 1 con risorse ridotte, impari a massimizzare le forze e sincronizzare tutti i reparti. Posso affermare senza alcun dubbio che il Minardi Team era una grandissima scuderia, perfetta. Mancava solamente il motore. Diversamente da quanto succede ora, in quegli anni un motore “vecchio” pagava anche 200 cv rispetto alla concorrenza.

Sappiamo che l’Ing. Chiti, ti chiamava “Fagianetto” Da cosa deriva questo simpatico soprannome?

Era un soprannome per rendersi simpatico e nascondersi dalle “cappelle” che commetteva. Con quel soprannome provava a sdrammatizzare una situazione difficile.

Insieme a Morbidelli, siete stati i primi piloti in assoluto ad avere un motore Clienti Ferrari. Cosa ti aveva colpito del propulsore di Maranello?

Purtroppo era un motore nato per essere abbinato ad un cambio automatico, che a noi in quel momento mancava, creando problemi alla frizione. Il sound era certamente fantastico, ma sarebbe stato più bello avere la giusta affidabilità per essere protagonisti.

Parlando con te, ci viene in mente il rocambolesco incidente di Monza 1993. Come andò e cosa ti disse Minardi una volta rientrato ai box?

In quel momento stavo difendendo la mia settima posizione. Fino a 10 giri dalla fine ero in quinta posizione, ma la rottura della quinta marcia mi aveva fatto perdere le posizioni. Ho provato a difendermi dall’attacco di Christian spostandomi sulla destra, ma lui mi ha seguito. Ho poi sentito la botta al posteriore. Con la sua ala mi ha toccato la ruota posteriore. Non vedendolo più negli specchietti avevo pensato al peggio. Il giro di rientro è stato veramente difficile. Avevo paura fosse finito in mezzo al pubblico. Per sua fortuna andò tutto per il meglio. Anche in quell’occasione Gian Carlo fu bravissimo a gestire la situazione. La telemetria evidenziò che non avevo commesso nessuna scorrettezza. Pertanto fu archiviato come incidente di gara.

Con quale pilota si è creata un’amicizia particolare e chi è stato l’avversario più tosto?

Con Paolo Barilla si è creata un’amicizia profonda. Con tutti gli altri una grande stima e sana rivalità. Il più tosto è stato JJ Lehto nel mio periodo in Scuderia Italia

104 gran premi col Minardi Team in F1. Quali sono stati i momenti indimenticabili?

Momenti belli ce ne sono stati tantissimi. Dal primo punto Mondiale a Detroit, il giro in testa in Portogallo oppure il quarto posto conquistato ad Estoril nel 1991. Indimenticabile i momenti passati insieme agli ingegneri Tredozi e Costa per sviluppare la macchina. In quegli anni, il cronometro era l’unico termometro per giudicare gli sviluppi. Quando trovavi la direzione giusta, era una bellissima soddisfazione

e quelli più difficili?

Senza alcun dubbio la scomparsa di Ayrton Senna, che mi convinse a chiudere la mia avventura, l’anno successivo, in Formula 1. Aggiungerei anche gli incidenti di Imola ’90, quando mi ruppi la gamba, Nurburgring e Montecarlo

Hai nominato Ayrton

Senna è stato miglior pilota in assoluto che abbia mai avuto il piacere di incontrare. Era in grado di tirare fuori sempre il massimo dal team. Lui dava il 120% e riusciva a coinvolgere tutta la scuderia spronandola a dare il 110%

Visto il tuo forte legame col team faentino, e da romagnolo, venivi coinvolto nella scelta dei tuoi compagni?

Minardi faceva le sue scelte. Cercava sempre piloti che potessero mettermi in difficoltà. Questo mi faceva un po’ arrabbiare, ma al tempo stesso era un grandissimo stimolo

Ti capitava spesso di andare nella factory a parlare con gli ingegneri per vedere nascere le macchine?

Vivevo dentro la factory. Mi piaceva tantissimo vedere il lavoro degli ingegneri sulla macchina. Da li riuscivi a togliere quei 2-3 dec dal tempo sul giro. Sono stati anni fantastici

Quest’anno sei tornato al volante della M186 e M189 in Austria e a Goodwood. Cosa hai provato in quei momenti

Ho capito quanto fossimo folli a correre a 300km/h con quelle macchine. Il tempo però è come se non si fosse fermato. Mi sono subito sentito a mio agio. La M186 l’avevo guidata solamente in prova e devo dire che era una macchina eccezionale, competitiva e ben bilanciata. Con un motore Cosworth avrebbe regalato al team belle soddisfazioni. La M189 era una macchina cucita addosso, che ci ha regalato due quinti e sesti posti, la prima fila in America e la teste dalla corsa portoghese. E’ stato bello tornare nell’abitacolo.

Nei mesi scorsi, ci avevi anticipato il progetto Minardi-Day. Sappiamo che si sta creando una grande attesa tra i vari appassionati. Cosa ci puoi raccontare e come stanno andando avanti i preparativi?

Insieme a Minardi stiamo lavorando per preparare il programma, confrontandoci anche sui costi. Il periodo dovrebbe essere a fine giugno, ma solamente nei prossimi mesi sapremo qualcosa di più preciso. Il nostro obiettivo è quello di riportare a Imola tutte le monoposto costruite da Gian Carlo, con l’aggiunta di altre F1, con l’intento di ricreare quella fantastica e indimenticabile atmosfera

Tre motori a pilota? Minardi “Un bel vantaggio per Mercedes”

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Per la Formula 1 questo è il momento apparentemente più silenzioso. I motori sono spenti e le squadre esterne in vacanza per ricaricare le batterie, ma nelle factory ferve il lavoro per progettare e realizzare le vetture 2016

“I team stanno terminando la prima scocca con cui affronteranno i crash –test imposti dalla FIA per l’omologazione di tutte le componenti in vista dei primi test di fine febbraio” commenta Gian Carlo Minardi, interpellato da www.minardi.it “Da una parte abbiamo una Mercedes che passa da una festa all’altra per celebrare al meglio il duplice successo, con l’altra faccia del Circus impegnata a recuperare il gap tecnico. Poi c’è Haas, new-enty che deve preparare tutto dalla A alla Z. Sono chiamati ad un grande sforzo poiché debuttare con un calendario di 21 appuntamenti non è facile” prosegue il manager faentino

La mente però è proiettata molto avanti nel tempo. Per il 2018 si parla di portare il numero delle Power Unit, per pilota, solamente a tre, con l’intento di contenere i costi “Per abbattere realmente i costi di queste motorizzazioni, le case costruttrici non dovrebbero dirottare i costi di sviluppo e progettazione sui clienti, ma investire direttamente loro. Arrivare a tre PU per pilota/stagione è una strada percorribile, anche se molto preoccupante. Mercedes, sia col suo team che coi clienti, è stata in grado di coprire l’intera stagione stando all’interno dei regolamenti, senza subire penalizzazione. Nessun altro costruttore ha raggiunto questo strabiliante risultante”

Nella prossima stagione, gli osservati speciali sotto questo fronte saranno Honda e Renault “Mentre il costruttore transalpino sembra voler cambiare decimante passo con idee e progetti ben chiari e delineati, vedo più in salita il percorso dei giapponesi”. Renault, oltre che fornitore della Red Bull Racing, tornerà in prima linea come costruttore dopo l’acquisizione della Lotus “In aggiunta hanno acquistato know-how in giro con il chiaro intento di risalire la china. Più complicata mi pare la situazione in casa Honda. La parte elettrica è stato il vero tallone d’Achille. Mentre la Mercedes riesce a sfruttarla per oltre un minuto, i giapponesi stentano ad arrivare a 30” con gravi ripercussioni sul tempo. Lo si nota nel T2 e, soprattutto, T3. Su questo fronte le batterie McLaren non sono state all’altezza. Anche i giapponesi stanno facendo “shopping” in Europa” conclude Gian Carlo Minardi di ritorno dalla riunione ACI

Minardi.it incontra Gaston Mazzacane

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Ha difeso i colori del Minardi Team F1 nella stagione 2000 al volante della M02-Fondmetal in coppia con Mark Genè. Un legame con la famiglia Minardi che dura ancora oggi. Un ottavo posto durante il Gran Premio d’Europa come miglior risultato, anche se resta impresso nella memoria dei tifosi il bel duello con la McLaren di Mika Hakkinen ad Indianapolis mentre occupava la terza posizione.

Torniamo indietro al 2000, anno del tuo debutto in Formula 1 col Team Minardi.  Quando c’è stato il primo contatto con Gian Carlo Minardi?
Il primo contatto con la Minardi è avvenuto nel 1988, a fine della mia stagione in F3000. Insieme a Eduardo Ramirez e Jacques Kremer sono stato convocato da Gian Carlo Minardi per poter diventare, nel 1999, terzo pilota del team, oltre a competere nel campionato europeo prototipi con una Ferrari del team Lavaggi

Cosa ti ha fatto scegliere il team di Faenza per il tuo debutto?
Grazie agli ottimi rapporti di affari diGian Carlo Minardi con l’Argentina ho avuto la possibilità di correre col suo team.

La F1 è il sogno di ogni ragazzo che si affaccia al motor sport. Cosa ti ha colpito di più del mondo della Formula 1?
La Formula 1 è la massima espressione del motor sport per ogni pilota. Ti senti come una stella. E’ meraviglioso.

Qual è stato il momento più bello della tua avventura in Minardi
Senza alcun dubbio quando ero terzo, durante il gran premio d’Indianapolis, davanti alla McLaren di Hakkinen con la possibilità di segnare un risultato incredibile per il team.

…. il più difficile?
Il passaggio alla Prost Gp. Ha condizionato in modo negativo la mia permanenza in F1. Non avrei mai dovuto lasciare la Minardi a fine 2000.

Con Gian Carlo e Giovanni Minardi è rimasta ancora oggi una forte amicizia. Hai qualche aneddoto da raccontarci?
In quell’anno abitavo nella stessa palazzina di Gian Carlo e Giovanni. Gian Carlo era il mio secondo padre e Giovanni come un fratello. Ogni mattina Gian Carlo passava a svegliarmi, accompagnato dal suo cane, per controllare se avevo dormito nel mio appartamento. Siamo legati da una forte amicizia che perdura ancora oggi

Quali sono ora i tuo impegni?
Dopo la F1 ho corso in Champ Car, Formula Truck e nel campionato FIA GT con una Ferrari 550 GT1 del Team ACA Argentina. Ora sono impegnato nel campionato turismo Carratera, più importante in Argentina

Il tuo sogno nel cassetto e i prossimi obiettivi?
Il mio sogno è di continuare a correre con la stessa voglia e motivazione di quando ho iniziato a 5 anni, e di raggiungere ottimi risultati in Argentina al volante della Chevrolet. Inoltre sono  vice-presidente dell’ istituto ACTT e CEO dell’Autodromo Mouras de La Plata, dove lavoro assiduamente per far crescere l’automobilismo argentino

Cosa pensi della F1 odierna?
In F1 oggi c’è tantissima tecnologia, ma il dominio Mercedes e il poco “sound” della power-unit porta ad un allontanamento dei fans. Il calendario è certamente molto bello, poiché si continua a correre nei tracciati che hanno fatto la storia di questo sport, a cui hanno affiancato posti nuovi e scenografici. Il format delle qualifiche mi piace, così come la diversità dei pneumatici, che rende i gp strategici. Continuo a seguire la Formula 1 poiché mi appassiona.

F1 – Gian Carlo Minardi “Bilancio Positivo per Aci Team Italia. Ora serve un team satellite”

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Il duemilaquindici ha visto prendere la luce all’Aci Team Italia Velocità con Luca Ghiotto e Raffaele Marciello quali alfieri in senno al team Trident, rispettivamente nei campionati GP3 e GP2. E’ solamente l’ultimo step di un programma a lungo termine studiato dalla Federazione, volto ad aiutare i ragazzi nel tortuoso percorso del motorsport, partendo proprio dal karting. Nelle settimane scorse, in un’intervista esclusiva concessa ai microfoni di www.minardi.it il Presidente Aci Angelo Sticchi Damiani, con soddisfazione, faceva il punto “I risultati ottenuti ci indicano chiaramente che questa è la strada giusta e che già da ora possiamo dire di aver ottenuto due importanti vittorie. La prima è quella sullo scetticismo che fin dall’inizio ha circondato questo progetto. La seconda vittoria l’abbiamo ottenuta sul campo facendo in modo che i due ragazzi della Trident potessero avere un supporto finanziario e di comunicazione importante; fatti questi che hanno consentito loro di affrontare al meglio la stagione ed ottenere risultati buoni, spesso ottimi” Dopo l’appuntamento di Monza, e con ancora tre week end in calendario, Luca Ghiotto guida la classifica GP3, con Marciello all’ottavo posto in GP2.

Quando si parla di giovani, non si può non coinvolgere un talent-scout come il manager faentino Gian Carlo Minardi, presente anche a Monza durante il Gran Premio d’Italia di F1 “Il Team Italia sta coronando il lavoro iniziato dalla Scuola Federale tramite le selezioni di Aci Sport, volte a seguire e valorizzare i ragazzi nella loro carriera. Parliamo di uno sport condizionato fortemente dalla ricerca dei finanziamenti e dall’economia. Nonostante il difficile momento abbiamo diversi giovani, nati nelle nostre formule miniori, che si stanno mettendo in mostra a livello internazionale avviandosi al professionismo, italiani e non” Il lavoro prosegue partendo proprio dal karting, il primo passo “Seguiamo i ragazzi impegnati nel Kart portandoli poi nel Campionato di Formula 4, per scovare i nuovi Fuoco, Ghiotto, Marciello, Giovinazzi. Come Federazione siamo stati i primi in assoluto a credere in questa nuova formula, che col tempo saprà regalarci importanti soddisfazioni” Un esempio è il canadese della FDA Lance Stroll, campione in carica della F4 Italia e attualmente al settimo posto, al debutto, nell’impegnativa FIA Formula 3 European. Al secondo posto troviamo, ad una manciata di punti, il nostro portacolori Antonio Giovinazzi “Non dobbiamo dimenticarci che l’Italia ha contribuito a scrivere pagine importantissime della storia del Motorsport insieme a Ferrari, Maserati e Alfa Romeo. Ancora oggi sappiamo difenderci e ho l’impressione che le vittorie dei nostri ragazzi inizino a pesare. L’esempio l’ho toccato con mano a Monza, quando la vettura di Luca Ghiotto è stata oggetto di verifiche e controlli al limite della sopportazione. Operazioni che invece non sono avvenuta sulle vetture dei suoi avversari che, guarda caso, corrono col team Art Gran Prix”

A questo punto la domanda sorge spontanea. Cosa manca all’Italia e ai nostri piloti per raggiungere l’apice e la Formula 1? “Serve assolutamente un team di serie B, o come lo chiamo io, un Team Materasso per far crescere e mettere alla prova i ragazzi. Soluzione che manca alla Ferrari per completare il progetto FDA, molto criticato negli ultimi giorni” prosegue Gian Carlo Minardi “Altre realtà possono contare su un team giovane per valorizzare i vivai, ottenendo qualche volta importanti risultati. Lo stesso Sebastian Vettel, accantonato dalla Red Bull, era passato alla corte della BMW esplodendo grazie alle prove libere del venerdì mattina aperte ai giovani. Ripreso dai “bibitari” e “parcheggiato in Toro Rosso, ha avuto la possibilità di crescere vincendo la sua prima gara a Monza, prima di passare in Red Bull Racing e diventare per quattro volte Campione del Mondo. Questo deve essere motivo di meditazione. In Italia abbiamo solamente la Ferrari. Serve con urgenza un team secondario”

#ARuotaLibera – Monza

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Dopo le polemiche di Spa-Francorchamps, la Formula 1 arriva in Italia, nel Tempio della Velocità di Monza. “Un Gran Premio ricco di insidie dentro e fuori dalla pista” Nella sua rubrica “A Ruota Libera” in collaborazione con SkySportHD Gian Carlo Minardi ci presenta il Gran Premio d’Italia

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Angelo Sticchi Damiani «Monza è importante per la Formula 1»

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Coi motori spenti per la pausa estiva, www.Minardi.it ha avuto il piacere di incontrare il Presidente ACI Angelo Sticchi Damiani per commentare insieme questi primi mesi di vita dell’Aci Team Italia e, naturalmente, del futuro del Gran Premio d’Italia di F1 a Monza

Quest’anno Lei ha fatto partire l’Aci Team Italia Rally e Velocità. Sul fronte velocità con Ghiotto e Marciello impegnati in GP3 e GP2 col team Trident. Possiamo fare un primo bilancio?
I risultati ottenuti ci indicano chiaramente che questa è la strada giusta e che già da ora possiamo dire di aver ottenuto due importanti vittorie. La prima è quella sullo scetticismo che fin dall’inizio ha circondato questo progetto. I soliti noti, in particolare alcune testate web sono passate dall’ironia iniziale ad un generico astenersi da ogni commento, da loro non mi aspetto comunque nessun appoggio. Ma la maggior parte dei media e degli addetti ai lavori ha capito ben presto che si trattava dei primi passi di un progetto molto serio che, in futuro molto vicino, porterà grandi risultati. La seconda vittoria l’abbiamo ottenuta sul campo facendo in modo che i due ragazzi della Trident potessero avere un supporto finanziario e di comunicazione importante; fatti questi che hanno consentito loro di affrontare al meglio la stagione ed ottenere risultati buoni, spesso ottimi.

Restando tra i giovani, Marciello e Fuoco quest’anno hanno preso parte ai test in F1 al volante della Ferrari, mentre Luca Ghiotto, al comando della classifica GP3, è stato chiamato dalla Red Bull per fare un test al loro simulatore F1. Un bel risultato per la Scuola Federale. Come valuta il programma?
Per la Scuola Federale e per Aci, che non dimentichiamo è la federazione automobilistica sportiva italiana, i risultati ottenuti sono solamente un punto di partenza che ci dà grande forza per il futuro e ci impegna continuare negli sforzi tendenti a portare presto uno o più piloti italiani in Formula 1.

Il motor sport italiano sta vivendo un momento favorevole. Anche gli altri piloti nostrani impegnati nei più importanti Campionati Internazionali stanno ottenendo risultati importanti sia sul fronte delle monoposto che GT. Questo è il frutto della politica Aci negli ultimi anni, attraverso gli stage formativi e l’ FDA. Cosa ci manca per arrivare alla Formula 1 e quali saranno i prossimi “step” per seguire al meglio questi ragazzi?
Non vorrei sembrare troppo ottimista ma, a mio avviso, non manca assolutamente niente ed ormai siamo in dirittura di arrivo per ottenere il risultato che ci siamo prefissati. Quali sono i prossimi “step”. Continuare a lavorare seriamente nelle categorie minori, per scoprire i nuovi talenti, e rafforzare e razionalizzare al massimo gli aiuti, anche economici, verso i più meritevoli.

Lei è stato il primo ad aver sposato il progetto Formula 4 fortemente voluto dalla FIA. Quest’anno siamo arrivati al secondo capitolo dell’Italian F4 Championship powered by Abarth. Come valuta questo campionato e questo progetto?
Sì siamo stati i primi a capire l’importanza di questo progetto, i primi ad essere partiti, i primi quindi ad indicare agli altri le strade da percorrere anche nelle scelte tecniche. Il campionato vive un momento di estrema salute e la sua fama valica i confini nazionali, come testimonia la presenza di numerosi piloti stranieri. Anche in questo caso occorre continuare perché è attraverso questa formula che passeranno tutti i nostri futuri campioni.

Nel 2016 si festeggeranno i 100 anni della Targa Florio, ma scadrà anche il contratto di Monza con la Formula 1. Cosa può dirci sul fronte del Gran Premio d’Italia?
Posso dire che quello della conferma del Gran Premio d’Italia a Monza è sicuramente un nostro obiettivo primario. Stiamo lavorando in ogni direzione cercando di fare capire a tutti i soggetti protagonisti di questa vicenda non solamente il valore del Gran Premio in sé a livello di storia, di passato, tecnico, ma anche i grandi vantaggi futuri che questo può portare alla Formula 1. Purtroppo recenti importanti sparizioni di gare storiche ci hanno insegnato a guardare al futuro per far capire a tutti quanto possa essere vantaggioso anche a livello finanziario, avere un grande Gran Premio a Monza

La Formula 1 sta vivendo un momento poco felice sul fronte dell’audience e dello spettacolo. Qual è la sua ricetta per risollevare lo spettacolo e far re-innamorare il pubblico?
Purtroppo siamo abituati ad analisi troppo di settore che ci fanno perdere la visione d’insieme e quindi anche le strade giuste per affrontare i problemi. E’ tutto il mondo delle corse in pista, tranne qualche rara eccezione, che sta vivendo questo momento non di crisi ma di passaggio verso modi nuovi di fruire e dare spettacolo. Ricette veloci non ce ne sono, certo occorre non fare sbagli come quello di togliere dal calendario gare con il Gran Premio di Monza, dove l’amore e a passione verso la Formula 1 non mancano sicuramente, per approdare in altri lidi forse economicamente più vantaggiosi.

Il declino è iniziato con l’introduzione di queste Power-Unit, anche per via del “poco rumore”. La F1 è lo scenario giusto per questa tecnologia o sarebbe meglio usare il FIA WEC? Il turbo e l’ibrido sarà il futuro delle auto di serie?
Non credo che il declino sia iniziato con l’introduzione della Power- Unit e sicuramente la F1 è lo scenario giusto per proporre ogni nuova tecnologia. L’ibrido a mio avviso è parte assolutamente importante anche del presente delle auto di serie.

In questi ultimi mesi è tornato alla ribalta la questione Sicurezza, un argomento molto vivo anche sulle nostre strade. Come Aci che tipo di campagna state portando avanti e cosa si può fare per insegnare ai ragazzi giovani a divertirsi con moderazione?
La battaglia sulla sicurezza stradale è uno dei punti forti dell’azione dell’Automobile Club d’Italia. Iniziative come il Sara Safe Factor ad esempio, ogni anno portano decine di migliaia di ragazze e ragazzi, in età di prima patente, a parlare di sicurezza stradale con piloti ed uomini dello sport dell’auto. Ma pensiamo anche a Kart in Piazza dove si inizia a parlare di sicurezza stradale a bambini e bambine piccolissimi facendoli “giocare” in estrema sicurezza con piccoli kart elettrici e su percorsi sicuri. Ma non solamente, la nostra azione è forte anche sul fronte della politica e dietro alle nuove iniziative sulla sicurezza stradale, varate recentemente, ci sono nostre idee e nostri progetti. Purtroppo ancora non si è capito che con oltre 3000 morti all’anno e centinaia di migliaia di feriti siamo di fronte ad una vera e propria guerra. Forse tutti dovrebbero prendere coscienza di questo”.

Un ringraziamento particolare al Presidente Angelo Sticchi Damiani e al suo Ufficio Stampa per la gentile collaborazione